Συνεχης ενημερωση

    Σάββατο, 29-Μαϊ-2021 08:53

    Τι προτείνουν οι "μεγάλοι" της Ναυτιλίας για τη μείωση των ρύπων - Αναλυτικό παρασκήνιο

    Τι προτείνουν οι "μεγάλοι" της Ναυτιλίας για τη μείωση των ρύπων - Αναλυτικό παρασκήνιο
    • Εκτύπωση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Γιώργου Γεωργίου

    Σαφές πλεονέκτημα αποκτούν τα νεότερα πλοία με eco σχεδιασμό και αυτά που ταξιδεύουν με υψηλότερες ταχύτητες, έναντι των παλαιότερων και πιο αργών μονάδων, όπως προκύπτει από τα συμπεράσματα, στα οποία κατέληξε η προπαρασκευαστική ομάδα εργασίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), του μεγαλύτερου συλλογικού οργάνου του κλάδου.

    Η πενθήμερη συνάντηση του group ολοκληρώθηκε χθες (28/5) και όσα συζητήθηκαν μεταβιβάζονται πλέον στην επίσημη συνεδρίαση του IMO (MEPC 76), η οποία αναμένεται να διενεργηθεί τον προσεχή Ιούνιο και να λάβει τις οριστικές αποφάσεις. 

    Σύμφωνα με πληροφορίες του Capital.gr, πλοία ακόμη και δεκαετίας και με χαμηλές ταχύτητες, όπως για παράδειγμα τα bulk carriers και τα tankers, θα "ζοριστούν" πολύ, με την έναρξη ισχύος των προτεινόμενων κανονισμών το 2023, κατάσταση φυσικά που θα επηρεάσει άμεσα και τον ελληνόκτητο στόλο.

    Αρχικά, σημειώνεται ότι τα δύο μέτρα, τα οποία συζητούνται είναι ο Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI) και ο Δείκτης Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Indicator - CII). H συμμόρφωση με τους δύο δείκτες εκτιμάται ότι θα απαιτήσει από τα πλοία μειώσεις στις ταχύτητες ή βελτιωτικές επισκευές. 

    Μείωση των εκπομπών ανά έτος

    Ο CII υπολογίζει το αποτύπωμα άνθρακα κάθε πλοίου, βάσει ενός τύπου CO2 ανά τόνο-μίλι. Ουσιαστικά χαράσσεται μία μέση γραμμή για κάθε τύπο πλοίου και αυτά κατατάσσονται σε αποδοτικά και μη ανάλογα με την επίδοσή τους.

    "Όλοι συμφωνούν ότι μέχρι το 2030 πρέπει να έχει μειωθεί το αποτύπωμα άνθρακα της Ναυτιλίας κατά 40%, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2008. Ωστόσο, οι διαφωνίες ξεκινούν από τη συζήτηση για το που βρισκόμαστε σήμερα και πόσο περίπου πρέπει να μειωθούν οι εκπομπές για να φτάσουμε στο επιθυμητό επίπεδο σε δέκα χρόνια" επισημαίνουν στο Capital.gr πηγές που παρακολούθησαν στενά τις διαδικασίες εντός του ΙΜΟ.

    Ειδικότερα, τα μέλη του Οργανισμού εξέτασαν δύο περιπτώσεις: α) την πιθανότητα να απαιτείται ένα 10% για την επίτευξη του στόχου και β) την πιθανότητα να απαιτείται ένα 20%. 

    Τελικά και μετά από μία "θυελλώδη" συζήτηση, ο πρόεδρος του group αποφάσισε ότι ισχύει κάτι ενδιάμεσο, δηλαδή, βρισκόμαστε ανάμεσα στο 10% και το 20%. Υπό αυτό το πρίσμα, προτάθηκε μία μείωση των εκπομπών όλων των πλοίων κατά 1% το 2021 και το 2022 και κατά 2% κάθε χρόνο την τετραετία 2023-2026, προκειμένου να επιτευχθεί το "μαγικό" 40% το 2030.

    Δεν ελήφθησαν αποφάσεις για μετά το 2026, καθώς εκείνη τη χρονιά θα πραγματοποιηθεί μία αναλυτική μελέτη αποτύπωσης της κατάστασης.

    "Είναι άδικο να θέσεις ένα σταθερό ποσοστό μείωσης των εκπομπών για όλα τα πλοία" επισημαίνουν οι ίδιες πηγές και εξηγούν ότι για να επιτευχθεί μία πτώση 2% θα πρέπει να ελαττωθούν οι ταχύτητες κατά 0,5 μίλι περίπου.

    Αυτό, όμως, σημαίνει ότι τα πιο αργά bulk carriers θα πρέπει να πέσουν από τα περίπου 13,5 μίλια, στα οποία ταξιδεύουν σήμερα στα 11, τα οποία είναι πολύ χαμηλά για την εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου. Από την άλλη, τα γρήγορα container ships, τα οποία ταξιδεύουν με 20 μίλια δε θα έχουν ιδιαίτερο πρόβλημα.

    Πρόκειται για μία εξέλιξη που ευνοεί χώρες με ναυπηγική παράδοση, όπως η Ιαπωνία και η Κίνα, καθώς η δραματική μείωση της ταχύτητας θα έχει σαν αποτέλεσμα την "αφαίρεση" βαποριών από την αγορά, οπότε θα πρέπει να χτιστούν νέες μονάδες, επισημαίνουν οι πηγές.

    Μάλιστα, μελέτες έχουν δείξει ότι τα περισσότερα bulk carriers και tankers έχουν ήδη πετύχει σημαντικά ποσοστά μείωσης των εκπομπών που πλησιάζουν το 40% και ως εκ τούτου δε χρειάζονται τόσο δραστικές παρεμβάσεις, καταλήγουν.

    "Κόφτης" στην ιπποδύναμη, άμεση μείωση ταχύτητας

    Ο EEXI, από την άλλη, θέτει ένα ένα όριο στην ιπποδύναμη, έναν "κόφτη", προκειμένου όλα τα πλοία που είναι στο νερό να είναι το ίδιο ενεργειακά αποδοτικά με τα νέα που κατασκευάζονται σήμερα.

    Και σε αυτήν την περίπτωση, πλεονέκτημα θα έχουν τα νεότερα πλοία, καθώς όσο πιο παλιό είναι το βαπόρι τόσο μεγαλύτερο "κόψιμο" θα χρειαστεί η μηχανή του και ως εκ τούτου θα μειωθεί και η ταχύτητά του. 

    Συγκεκριμένα ένα σύγχρονο μέσο πλοίο ταξιδεύει με 14,5 μίλια, έχοντας μηχανή 12.000 kw. Από την άλλη, ένα παλαιότερο ταξιδεύει στις ίδιες ταχύτητες με μηχανή 15.000 kw.

    Στο διά ταύτα, το group των μελών του IMO προτείνει ο EEXI των πλοίων να υπολογίζεται στο 83% της μέγιστης ιπποδύναμης. 

    Πρακτικά, σύμφωνα με τις πηγές που παρακολούθησαν τις διαδικασίες, αυτό σημαίνει μία κατά μέσο όρο μείωση της ταχύτητας των πλοίων κατά 0,5 μίλι για τη συμμόρφωση με το δείκτη.

    Πρόκειται για μία μείωση, η οποία σε αντίθεση με τον CII, θα ισχύσει σε σταθερή βάση από την αρχή και μέχρι το τέλος του κανονισμού. 

    Φυσικά υπάρχει η πρόβλεψη ότι σε έκτακτες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα μία πειρατική επίθεση, θα "απελευθερώνεται" μεγαλύτερη ιπποδύναμη.

    Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να σημειωθεί ότι τα συμπεράσματα της προπαρασκευαστικής ομάδας δεν είναι δεσμευτικά για την MEPC 76, η οποία θα κληθεί να λάβει τις οριστικές αποφάσεις.

    Παράγοντες της Ναυτιλίας δεν αναμένουν πάντως σημαντικές αλλαγές, αλλά ίσως ορισμένους "διορθωτικούς δείκτες" για την ομαλότερη προσαρμογή στον CII.

    Διαβάστε επίσης:

    - Δυσφορία των εφοπλιστών για τα πράσινα μέτρα στη Ναυτιλία

    - "Τριβές" στη Ναυτιλία για τα νέα μέτρα μείωσης των ρύπων

     

    Διαβάστε ακόμα για:

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ