Συνεχης ενημερωση

    Τρίτη, 11-Μαϊ-2021 08:06

    "Τριβές" στη Ναυτιλία για τα νέα μέτρα μείωσης των ρύπων

    Alpha Bank: Σημαντικό το πλήγμα της ναυτιλίας από τον κορονοϊό
    • Εκτύπωση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Γιώργου Γεωργίου

    "Τρύπες" και ερωτήματα διέπουν τους κανονισμούς που αναμένεται να τεθούν σε ισχύ τα επόμενα χρόνια και στοχεύουν στη δραστική μείωση των εκπομπών ρύπων από τα πλοία της διεθνούς ναυτιλίας.

    Από τη μία το πακέτο τεχνικών και λειτουργικών μέτρων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) με ορίζοντα εφαρμογής το 2023 και από την άλλη η "σπουδή" της Ευρωπαϊκής Ένωσης να επεκτείνει το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (EU ETS) στον κλάδο, δημιουργούν ένα σύνθετο πλαίσιο, το οποίο θα καθορίσει τη λειτουργία των πλοίων στο εγγύς μέλλον.

    Προς "υβριδικό" ETS

    Το ETS υποχρεώνει τις επιχειρήσεις να αγοράζουν δικαιώματα εκπομπών για κάθε τόνο διοξειδίου του άνθρακα που παράγουν, στο λεγόμενο χρηματιστήριο των ρύπων, στα ταξίδια που πραγματοποιούν εντός ΕΕ.

    Η πρωτοβουλία των Βρυξελλών δέχεται τα "πυρά" κορυφαίων ενώσεων, καθώς θεωρείται ότι η ναυτιλία, ως μία παγκόσμια δραστηριότητα, δεν μπορεί να υπαχθεί σε περιφερειακούς κανόνες.

    Ξεκάθαρες ήταν οι χθεσινές τοποθετήσεις του Έλληνα Υπουργού Ναυτιλίας, Γιάννη Πλακιωτάκη και του Πάνου Λασκαρίδη στο Φόρουμ των Δελφών.

    Ειδικά ο κ. Λασκαρίδης έκανε λόγο για "κόλαση", που μπορεί να δημιουργηθεί σε περίπτωση που κι άλλες περιοχές ακολουθήσουν το παράδειγμα της Ευρώπης και εισάγουν τοπικούς κανονισμούς.

    Πηγές του ελληνικού εφοπλισμού επισημαίνουν στο Capital.gr ότι το σύστημα δεν πρόκειται να λειτουργήσει για τη ναυτιλία, καθώς θα απειλήσει ευθέως τον ανταγωνισμό και θα πιέσει τις μικρομεσαίες εταιρείες.

    Οι ίδιες πηγές προσθέτουν ότι γίνονται προσπάθειες να ισχύσει τελικά ένα "υβριδικό" ETS, με σταθερή αξία των εκπομπών, ένα στάνταρ φόρο στο καύσιμο, χωρίς το πλαίσιο του ημερήσιου χρηματιστηρίου.

    Πρόκειται για σενάριο στο "πνεύμα" της πρότασης που κατέθεσαν πρόσφατα ο κ. Πλακιωτάκης και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών για τη "δημιουργία ενός ειδικού ευρωπαϊκού Ταμείου υπό το EU ETS που θα εξασφαλίσει τη σταθερότητα της τιμής του άνθρακα".

    Σύμφωνα με την ελληνική πρόταση, ο φορέας που ελέγχει την εμπορική λειτουργία του πλοίου και την ενεργειακή απόδοσή του, δηλαδή ο ναυλωτής, πρέπει να καταβάλει το κόστος εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου, ενώ μέχρι τώρα στο "κάδρο" είναι ο πλοιοκτήτης.

    Τα "αγκάθια" του IMO

    Στα του IMO, εισήλθαμε σε περίοδο κρίσιμων αποφάσεων, καθώς στο τέλος του τρέχοντος μήνα θα συνεδριάσει η ομάδα εργασίας (Intersessional Working Group on the Reduction of GHG Emissions from Ships) με στόχο να υιοθετηθούν τα προτεινόμενα μέτρα και εντός Ιουνίου η αρμόδια Επιτροπή (MEPC 76) θα τα επικαιροποιήσει.

    Πρόκειται για δύο γνωστά πλέον μέτρα, το Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI) και το Δείκτη Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Indicator - CII).

    O πρώτος δείκτης, o οποίος υιοθετήθηκε με ευρεία αποδοχή από τα κράτη - μέλη του IMO, θα "κλειδώσει" σε ένα επιτρεπτό επίπεδο την ιπποδύναμη όλων των πλοίων, προκειμένου να είναι ενεργειακά αποδοτικά.

    Σύμφωνα με την BIMCO, το μέτρο θα επηρεάσει περίπου 30.000 πλοία, για τα οποία θα απαιτηθούν τεχνολογικές αναβαθμίσεις, ενώ σαφές πλεονέκτημα έχουν οι σύγχρονες μονάδες.

    Σημειώνεται ότι παρά τη γενικότερα θετική αξιολόγηση του εν λόγω δείκτη, υπάρχουν "φωνές" εντός της ναυτιλιακής κοινότητας που επισημαίνουν ότι ο IMO το έκανε πολύ "εύκολο" στα ναυπηγεία, καθώς δε θα χρειαστεί να πιεστούν για να προωθήσουν την κατασκευή σύγχρονων πλοίων.

    "Θα μειώνεται η ιπποδύναμη των πλοίων και θα ικανοποιείται ο κανονισμός, σε μία λογική… ψεκάστε, σκουπίστε, τελειώσατε" επισημαίνουν στο Capital.gr πηγές που παρακολουθούν στενά τις διαδικασίες στον IMO.

    Ο δεύτερος δείκτης, ο οποίος προωθήθηκε από κράτη της Βόρειας Ευρώπης, υπολογίζει το αποτύπωμα άνθρακα κάθε πλοίου, βάσει ενός τύπου CO2 ανά τόνο-μίλι.

    Ουσιαστικά χαράσσεται μία μέση γραμμή για κάθε τύπο πλοίου και αυτά κατατάσσονται σε κατηγορίες, ανάλογα με την επίδοσή τους.

    Μάλιστα, υπάρχει και "πλούσιο" παρασκήνιο, πίσω από την αποδοχή του CII, καθώς ενώ αρχικά απορρίφθηκε από την πλειοψηφία, μετά από… άνωθεν παρέμβαση εντός του Οργανισμού υιοθετήθηκε για να μην υπάρξουν… παράπονα. 

    Πηγές σημειώνουν ότι πρόκειται για δείκτη με πολλά προβλήματα, καθώς βασίζεται εν πολλοίς σε τυχαίους παράγοντες, όπως οι καιρικές συνθήκες και οι αποστάσεις για τη μεταφορά των φορτίων.

    Ένα πλοίο δύναται να καταστεί μη συμμορφούμενο με τον δείκτη, διότι βρέθηκε σε ακραίες συνθήκες στη θάλασσα, και να χάσει, έτσι, την ελκυστικότητά του απέναντι στους ναυλωτές.

    Παράλληλα, προσθέτουν ότι η μέση γραμμή έπρεπε να σχεδιαστεί ανά μέγεθος πλοίου και όχι μόνο ανά κατηγορία. "Δεν είναι δυνατόν ένα μικρό bulk carrier να βρίσκεται στην ίδια μοίρα με ένα μεγάλο" σημειώνεται χαρακτηριστικά.

    Υπενθυμίζεται, τέλος, ότι η στρατηγική του ΙΜΟ στοχεύει στη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 70% - σε σχέση με τα επίπεδα του 2008 - έως το 2050 και κατά 40% μέχρι το 2030.

    Διαβάστε ακόμα για:

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ