Η θαλάσσια εμπορική πρόκληση μεταξύ Αμερικής και Κίνας

Του Νικήτα Σίμου

H Αμερικανική πτώση

Η παρακμή της οικονομίας των θαλάσσιων λιμένων των Ηνωμένων Πολιτειών, δεν είναι πρόσφατο γεγονός.

Είχε ήδη πιστοποιηθεί από τα τέλη της δεκαετίας του '90 του 20ου  αιώνα, όταν οι δύο κύριες και εμβληματικές ναυτιλιακές εταιρείες, η American President Line και η SeaLand, πωλήθηκαν αντίστοιχα στους Σιγκαπουριανούς της Neptune Orient Line (1997) και στους Δανούς της Maersk (1999) στο κλίμα "μόνο με γνώμονα την αγορά" της προεδρίας Κλίντον.

Ομοίως, η απουσία δημόσιων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές, η οποία σταδιακά απουσιάζει από τη δεκαετία του 1980, έχει οδηγήσει τη Βόρεια Αμερική να έπεται ως προς τη χωρητικότητα και την αποτελεσματικότητα των λιμένων της σε σύγκριση με τις δύο άλλες κύριες περιοχές, Άπω Ανατολή και Ευρώπη οι οποίες διασυνδέονται με κύριες οδούς θαλάσσιας κυκλοφορίας.

Αν και οι Ηνωμένες Πολιτείες παραμένουν η μόνη ναυτική υπερδύναμη στον στρατιωτικό τομέα, οι συνθήκες του εμπορικού ναυτιλιακού τομέα τους δεν τις καθιστούν επί του παρόντος ναυτικό έθνος.

Αυτή είναι η θέση του Rodas-Martini, σύμφωνα με την κριτική ανάλυσή του εγγράφου "Εκθεση σχετικά με την στόχευση της Κίνας στον τομέα της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής βιομηχανίας για κυριαρχία"  η οποία δημοσιεύθηκε πρόσφατα από τον αρμόδιο επί εμπορικών θεμάτων (USTR) του γραφείου του Προέδρου, και έχει γίνει το σημείο αναφοράς της προεδρίας Τραμπ ως προς την επιβεβαίωση του ρόλου των ΗΠΑ στην παγκόσμια ναυτιλία.

Πολλοί έχουν επισημάνει, ότι με την πάροδο του χρόνου, περισσότερο από τον κινεζικό ανταγωνισμό, ήταν οι προστατευτικές πρωτοβουλίες των ίδιων των Ηνωμένων Πολιτειών (από πχ τον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας του 1936, μέχρι τον νόμο περί προτίμησης φορτίου του 1954 και τον νόμο περί θαλάσσιας ασφάλειας του 1996) που δημιούργησαν τις συνθήκες για μια προοδευτική μείωση του μεγέθους του ναυτιλιακού συστήματος των ΗΠΑ.

Το έγγραφο του USTR καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, η Κίνα σκόπιμα και εν γνώσει της, μέσω ενός συστήματος το οποίο δεν βασίζεται στους κανόνες της αγοράς, αλλά καθοδηγείται από την κυβέρνηση, επιδίωξε την εγκαθίδρυση κυρίαρχου ρόλου στους τομείς της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής βιομηχανίας, δημιουργώντας ζημία για τις εταιρείες, τους εργαζόμενους και ολόκληρη την οικονομία των ΗΠΑ. 

Η αντίδραση των ΗΠΑ

Αποτέλεσμα, της πρόταση του USTR ήταν η επιβολή λιμενικών φόρων στις κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες, στα ελλιμενιζόμενα στις ΗΠΑ πλοία κινεζικής κατασκευής και σε κάθε φορέα εκμετάλλευσης, ο οποίος χρησιμοποιεί πλοία κινεζικής κατασκευής στο στόλο του ή έχει παραγγείλει πλοία σε κινεζικό ναυπηγείο.

Ως επακόλουθο αυτής της πρότασης, προκειμένου να προωθηθεί η ανάπτυξη ενός στόλου των ΗΠΑ, υπάρχει η χάραξη σχεδίου το οποίο, κατά πληροφορίες, επιβάλλει την προοδευτική υποχρέωση χρήσης πλοίων, τα οποία φέρουν τη αμερικανική  σημαία/ναυλώνονται από υπηκόους των ΗΠΑ με στόχο να καλυφθεί το 15% της διεθνούς κυκλοφορίας εντός και εκτός της χώρας, στα επόμενα 7 χρόνια. Το ένα τρίτο αυτής της κυκλοφορίας θα πρέπει να πραγματοποιείται από πλοία για τα οποία υπάρχει ο όρος, να κατασκευάζονται στις ΗΠΑ.

Αν και μπορεί να υποστηριχθεί, ότι η αμερικανική ναυπηγική βιομηχανία ήταν ήδη εκτός λειτουργίας, πολύ πριν εδραιωθεί η κινεζική, το πρόσθετο κόστος επανεκκίνησής της θα βαρύνει κυρίως τους καταναλωτές και τις εταιρείες των ΗΠΑ. Επί πλέον, σύμφωνα με αναλυτές, η πρόταση αναγέννηση μιας ναυπηγικής βιομηχανίας ικανής να ανταποκριθεί στο χρονοδιάγραμμα και τον όγκο αυτού, που πρότεινε ο εμπορικός εκπρόσωπος (USTR) του γραφείου του Προέδρου, δεν φαίνεται αξιόπιστη.

Πάντως, η ανάκτηση της συνειδητοποίησης της σημασίας του ναυτιλιακού τομέα για την οικονομική διασφάλιση της χώρας αναδεικνύεται σαφώς.

Δεν είναι τυχαίο ότι ο Louis Sola, ο νέος πρόεδρος της Ομοσπονδιακής Ναυτιλιακής Επιτροπής, δήλωσε στη σύνοδο κορυφής του Μαρτίου της Αμερικανικής Ένωσης Λιμενικών Αρχών (AAPA), ότι κανένας πρόεδρος των ΗΠΑ δεν είχε δώσει ποτέ προτεραιότητα στον ναυτιλιακό τομέα, όπως έκανε ο Τραμπ στις πρώτες ημέρες της θητείας του.

Από την άλλη πλευρά, το 2022, το 78,6% του διεθνούς εμπορίου των ΗΠΑ κατ' όγκο (1,6 δισεκατομμύρια τόνοι) ή 44,6% σε αξία (2,300 δισεκατομμύρια δολάρια), μεταφέρθηκε δια θαλάσσης. Στο νέο πλαίσιο του Τραμπ, όπου κυριαρχεί η γεωπολιτική επί της οικονομίας, το ζήτημα του ελέγχου αυτών των ροών θεωρείται κεντρικό. 

Η υπόθεση του Παναμά

Η αίσθηση της περικύκλωσης των Ηνωμένων Πολιτειών αυξάνεται, δεδομένου ότι η κινεζική πρωτοβουλία Belt and Road, το κύριο παγκόσμιο στρατηγικό σχέδιο το οποίο ανταγωνίζεται  τις αμερικανικές  εμπορικές επιδιώξεις, περιλαμβάνει τώρα σημαντικό αριθμό χωρών της Κεντρικής και Νότιας Αμερικής.

Η παρουσία του Σι Τζινπίνγκ (αν και μέσω τηλεδιάσκεψης) στα εγκαίνια του λιμένα του Chancay στο Περού στις 14 Νοεμβρίου 2024, άφησε ένα έντονο αποτύπωμα. Κατασκευασμένος και λειτουργώντας από την κινεζική κρατική εταιρεία Cosco Shipping, με γραφεία 78 χιλιόμετρα βόρεια της Λίμα, o λιμένας Chancay έχει θεωρηθεί από αρκετούς αναλυτές κατάλληλος για διπλή χρήση, καθώς υπάρχει η δυνατότητα να φιλοξενήσει ενδεχομένως και μια στρατιωτική βάση.

Παρά το γεγονός, ότι τα δεδομένα της κινέζικης θαλάσσιας κυκλοφορίας μέσω του Παναμά αντιπροσωπεύουν μόνο το 2,5% των συνολικών διελεύσεων, υπάρχει η έντονη ανησυχία των ΗΠΑ, ότι αυτό το στρατηγικό σημείο βρίσκεται επίσης υπό κινεζικό έλεγχο, λόγω της παραχώρησης στην εταιρεία του Χονγκ Κονγκ Hutchison Ports των δύο από τους πέντε τερματικούς σταθμούς στα άκρα της Διώρυγας.

Ο Τραμπ υπαινίσσεται ακόμη και τη χρήση όπλων, για να επαναφέρει τη Διώρυγα υπό τον έλεγχο της Ουάσινγκτον.

Δεν είναι σαφές, εάν είναι αποτέλεσμα αυτών των απειλών, αλλά, αφού έχασε 25% στο χρηματιστήριο σε μια μέρα, η εταιρεία του Χονγκ Κονγκ ανακοίνωσε στις 4 Μαρτίου την πώληση των λιμενικών περιουσιακών στοιχείων της στην κοινοπραξία, η οποία σχηματίστηκε από την αμερικανική επενδυτική εταιρεία BlackRock, την Global Infrastructure Partners (που ειδικεύεται στις υποδομές και ελέγχεται από την ίδια την BlackRock) και τον φορέα εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών Terminal Investment (που ελέγχεται από την αμερικανική MSC).

Από την άλλη πλευρά οι ενέργειες αυτές αμφισβητούνται από την κινεζική αντιμονοπωλιακή αρχή. Η αρχή έχει πράγματι αρχίσει έρευνα για να καταλάβει, εάν η προβλεπόμενη από την Hutchison Ports πώληση 43 άλλων λιμανιών στον κόσμο, καθώς και του Balboa (το λιμάνι στην είσοδο του Ειρηνικού της διώρυγας) και του Cristobal, (του λιμανιού της διώρυγας στην πλευρά του Ατλαντικού) δεν είναι αντίθετη με τον ανταγωνισμό και τα συμφέροντα του Πεκίνου. Όλα αυτά, αφού ένα από τα μέσα ενημέρωσης που βρίσκονται εγγύτερα στην κυβέρνηση του Πεκίνου κατηγόρησε τον Li Ka Shing, ιστορικό πρόεδρο του ομίλου CK Hutchison Holding, για "ασπόνδυλη δουλοπρέπεια" προς τις ΗΠΑ.

Κάποιοι βλέπουν ευκαιρίες

Σε ένα συνολικό σενάριο στο οποίο, από τη διπλωματία έως την αγορά, έχουν απομείνει λίγες βεβαιότητες, οι ιστορικά πιο ευέλικτοι ναυτιλιακοί φορείς φαίνεται να θέλουν να προσπαθήσουν να τοποθετηθούν γρήγορα, στον απόηχο των πρωτοβουλιών του Λευκού Οίκου.

Μετά την εξαγορά του τομέα εφοδιαστικής της Bollorè ( Γαλλικός επενδυτικός και βιομηχανικός όμιλος συμμετοχών) από την MSC στην Αφρική, την οποία η Ουάσιγκτον είδε ευνοϊκά ως εργαλείο, για τον περιορισμό της κινεζικής επέκτασης στην ήπειρο αυτή, η  αμερικανική εταιρεία, παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, ευθυγραμμίζει στον Παναμά για άλλη μια φορά τις οικονομικές πρωτοβουλίες της με τα γεωπολιτικά συμφέροντα των Ηνωμένων Πολιτειών.

Επίσης, η γαλλική CMA CGM, πρόσφατα ανακοίνωσε ότι προηγείται της Maersk ως δεύτερος παίκτης στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων, χάρη στον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων της υπό παραγγελία. Δύο ημέρες μετά τα δελτία τύπου σχετικά με την επιχείρηση στον άξονα ΗΠΑ-Χονγκ Κονγκ, ανακοίνωσε επενδύσεις ύψους 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην αμερικανική ναυτιλία. Η εταιρεία με έδρα τη Μασσαλία σχεδιάζει να προσθέσει 20 πλοία στον στόλο της American President Line (APL) την οποία ελέγχει και να αναπτύξει λιμενικές υποδομές σε βασικές πόλεις των ΗΠΑ: Νέα Υόρκη, Λος Άντζελες, Χιούστον και Μαϊάμι.

Η ανακοίνωση έγινε απευθείας από τον Πρόεδρο Τραμπ μαζί με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της CMA CGM. Η CMA CGM θα ήταν μία από τις πλέον επηρεαζόμενες από τα μέτρα, μη κινεζικές εταιρείες.

Επιφυλάξεις

Παράλληλα όμως, οι αμφιβολίες σχετικά με την πιθανή αποτελεσματικότητα των πρωτοβουλιών, που έλαβε η διοίκηση Τραμπ, αυξάνονται στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς οι προβλέψεις για την οικονομία δεν είναι καλές.

Η Goldman Sachs, ενόψει της εφαρμογής των πρόσθετων δασμών που εισήχθησαν από τις 2 Απριλίου, έχει αναθεωρήσει προς τα κάτω την πρόβλεψή της για την αύξηση του ΑΕΠ των ΗΠΑ το 2025, στο 1% από την προηγούμενη πρόβλεψη του 1,5% και έχει αυξήσει την πιθανότητα ύφεσης εντός των επόμενων 12 μηνών στο 35% (η προηγούμενη αποτίμηση ήταν στο 20%).

Το αμερικανικό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο έχει υποθέσει συγκέντρωση της κυκλοφορίας σε λίγα λιμάνια των ΗΠΑ και εκτροπή σε λιμάνια του Μεξικού και του Καναδά, με σημαντικό αντίκτυπο ειδικά στα μικρότερα λιμάνια. O εμπορικός σύνδεσμος των ανεξάρτητων ιδιοκτητών δεξαμενοπλοίων, Intertanko, και το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο φοβούνται διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας και προβλέπουν, ότι οι Αμερικανοί καταναλωτές και οι επιχειρήσεις θα πληγούν πρώτοι.

Τέλος, το σχόλιο της Ένωσης Εφοπλιστών της Κίνας (CSA) φαίνεται μια σχεδόν απειλητική προειδοποίηση.

Αφού υπενθύμισε τις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού στη βάση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, η CSA προειδοποίησε ενάντια σε "αποφάσεις εις βάρος της σταθερότητας του παγκόσμιου εμπορίου, που καθοδηγούνται από βραχυπρόθεσμες πολιτικές και οικονομικές εκτιμήσεις", επικαλούμενη την παρέμβαση του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και της Συμφωνίας Θαλάσσιων Μεταφορών ΗΠΑ και Κίνας, για την εξεύρεση εποικοδομητικών λύσεων στις τρέχουσες εμπορικές διαφορές.

Οι πρωτοβουλίες Τραμπ αποβλέπουν στην ενίσχυση των Αμερικανικών θέσεων μέσω της εθνικής προβολής παραβλέποντας τις ισορροπίες που δημιουργήθηκαν τις προηγούμενες 10ετίες. Πολλοί προβλέπουν ένα Αμερικανικό αδιέξοδο, με διεθνείς επιπτώσεις. 

* Ο Νικήτας Σίμος είναι Οικονομολόγος, Γεωπολιτικός Αναλυτής