Στον... αέρα η υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης

Του Φάνη Γαβρινιώτη 

Μέσω διαπραγματεύσεων που θα γίνουν τον προσεχή Σεπτέμβριο ανάμεσα στο ΥΠΕΧΩΔΕ και την παραχωρησιούχο κοινοπραξία θα κριθεί τελικά η τύχη του έργου της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, καθώς οι αποφάσεις του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, που αλλάζουν ριζικά τον τρόπο κατασκευής, αφήνουν πλέον ανοιχτά όλα τα ενδεχόμενα, σχετικά με την εξέλιξη της υπογραφείσας σύμβασης. 

Έτσι, όσες πιθανότητες συγκεντρώνει αυτήν τη στιγμή το σενάριο της τροποποίησης της σύμβασης και αύξησης του κόστους του έργου, άλλες τόσες πιθανότητες φαίνεται να υπάρχουν και στο ενδεχόμενο ακύρωσής της. Οι συζητήσεις ανάμεσα στις δύο πλευρές, οι οποίες αναμένεται να αρχίσουν τον επόμενο μήνα, θα είναι ιδιαίτερα σκληρές, αφού το μεν υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ επιδιώκει να υλοποιηθεί το έργο, χωρίς να αυξηθεί σημαντικά το κόστος, η δε ανάδοχος κοινοπραξία (την οποία απαρτίζουν κατά 50% ο όμιλος Ελλάκτωρ, κατά 32,5% η Archirodon Group και με ποσοστό 17,5% η Boscalis) επιθυμεί να υπάρξει σοβαρή αναπροσαρμογή σε ό,τι αφορά το οικονομικό σκέλους του έργου, επικαλούμενη την αλλαγή του τρόπου κατασκευής του. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί πως η προκήρυξη του έργου και η σύμβαση που υπογράφηκε και κυρώθηκε από τη Βουλή στα τέλη του 2006, προβλέπει την επίγεια κατασκευή της σήραγγας του έργου και εν συνεχεία την τοποθέτησή της στο πυθμένα του Θερμαϊκού Κόλπου. Ωστόσο, με απόφασή του το ΚΑΣ επιβάλει πλέον το έργο να κατασκευαστεί με χρήση μετροπόντικα, ο οποίος θα ανοίξει τη σήραγγα του αυτοκινητόδρομου σε βάθος 25 μέτρων κάτω από τον πυθμένα. Φυσικά, αυτός ο τρόπος κατασκευής είναι πολύ πιο δαπανηρός σε σχέση με την αρχική λύση. Σύμφωνα μάλιστα με την παραχωρησιούχο κοινοπραξία, το κόστος αυξάνεται κατά περίπου 20% σε σχέση με τη δαπάνη που προβλέπει η σύμβαση. Δηλαδή, θα είναι περί τα 100 εκατ. ευρώ μεγαλύτερο, δεδομένου ότι ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν 472 εκατ. ευρώ. 

Τέσσερις επιλογές     

Η κοινοπραξία που έχει αναλάβει την υλοποίηση του έργου θα ήθελε ασφαλώς να γίνει αναπροσαρμογή του κόστους και των επιμέρους παραμέτρων της σύμβασης, κάτι που όμως δε δείχνει πρόθυμο –τουλάχιστον στην παρούσα φάση– να αποδεχτεί το ΥΠΕΧΩΔΕ. Εκτός όμως από αυτήν τη λύση, το υπουργείο μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις ακόμη: 

* Να ακυρώσει τη σύμβαση και να προκηρύξει νέο διαγωνισμό. Σε μια τέτοια περίπτωση, όμως, θα έπρεπε να αποζημιώσει τη σημερινή ανάδοχο του έργου (η αποζημίωση μπορεί να αγγίξει ακόμη και τα 100 εκατ. ευρώ), ενώ εκ των πραγμάτων θα καθυστερούσε σημαντικά η πραγματοποίηση του έργου. 

* Να διαπραγματευτεί με το δεύτερο προτιμητέο ανάδοχο (την κοινοπραξία Vinci - J&P- Αβαξ - Cofiroute) την ανάληψη του έργου, ώστε να μην υπάρξουν μεγάλες καθυστερήσεις. 

* Να μην προχωρήσει στην πραγματοποίηση του συγκεκριμένου έργου, προωθώντας άλλες υποδομές που θα επίλυαν το κυκλοφοριακό πρόβλημα της συμπρωτεύουσας. Εξάλλου, δεν είναι λίγοι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι η υποθαλάσσια αρτηρία δε θα έδινε αξιόπιστη και μακροχρόνια λύση στο πρόβλημα.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, εντός του Φθινοπώρου, η υπόθεση θα έχει ξεκαθαρίσει, είτε με συμβιβασμό ανάμεσα στις δύο πλευρές (εξέλιξη που δείχνει αρκετά πιθανή) είτε με διαφωνία και ρίξη, σε περίπτωση που η παραχωρησιούχος κοινοπραξία εγείρει τελικά υπερβολικές απαιτήσεις, τις οποίες το υπουργείο θα είναι αδύνατον να ικανοποιήσει.