Μας συγχωρείτε, το FIR έχει… διακοπές!

Το πρόσφατο μπλακ άουτ στη λειτουργία του FIR Αθηνών δεν ήταν "μια άτυχη στιγμή", ούτε ένα τεχνικό συμβάν-πρόβλημα που απλώς συνέβη. Ήταν η στιγμή που ένα σύνολο από λάθη δεκαετιών, αποφάσισε να βγει από κάτω απ’ το χαλί και να εμφανιστεί σε κοινή θέα. Ακόμη κι αν το δούμε σαν μεμονωμένο γεγονός, λέει πολλά.

Για χρόνια, το ελληνικό σύστημα εναέριας κυκλοφορίας λειτουργούσε πάνω σε μια σιωπηρή παραδοχή. Ότι τα πράγματα μπορεί να μην είναι σύγχρονα, αλλά "κρατιούνται". Ότι τα συστήματα είναι παλιά, αλλά δουλεύουν. Ότι το προσωπικό είναι λιγότερο από όσο χρειάζεται, αλλά καλύπτει τα κενά, ότι τα μηχανήματα είναι παλιά αλλά αντέχουν. Μέχρι που, κάποια στιγμή, τα όρια ξεπεράστηκαν. Και τότε το σύστημα "αποφάσισε" (sic) να μην λειτουργήσει. Χωρίς προειδοποίηση, εμφανίζοντας όλα τα προβλήματα, σε όλη την… μεγαλοπρέπεια της ασχήμιας τους.

Αφού ξεκαθαριστεί πως ουσιαστικός κίνδυνος να χαθούν ζωές δεν υπήρξε, λόγω των διαδικασιών που ακολουθούν οι πιλότοι κ.λπ., θα πρέπει να πούμε ότι η συζήτηση που άνοιξε μετά το συμβάν, χρειάζεται να απαντήσει σε πολύ σημαντικά και συγκεκριμένα ερωτήματα και να ακολουθηθεί απόδοση ευθυνών. Απόδοση ευθυνών σε πρόσωπα, όχι γενικά και αόριστα. Ποιος είναι υπεύθυνος; Ποιος ελέγχει ποιον; Πως και με ποιον τρόπο; Και γιατί, ενώ υπάρχουν έσοδα από τα τέλη διελεύσεως από τον εναέριο χώρο, το σύστημα έχει παραμείνει σε… προϊστορικά πρότυπα;

Η απάντηση ξεκινά από τον θεσμικό διαχωρισμό που άργησε πάρα πολύ. Για δεκαετίες, η ίδια κρατική δομή (ΥΠΑ) λειτουργούσε ως πάροχος υπηρεσιών, ως ελεγκτής ασφάλειας και ως ρυθμιστής του εαυτού της. Ένα μοντέλο που ίσως να ήταν ανεκτό στη δεκαετία του ’80, αλλά στην ευρωπαϊκή αεροπορία του 21ου αιώνα αποτελεί συνταγή στασιμότητας και προετοιμασία ατυχημάτων. Όταν ο ελεγχόμενος ελέγχει τον εαυτό του, το ξεβόλεμα και οι αναβαθμίσεις δεν επείγουν ποτέ.

Ο ευρωπαϊκά επιβεβλημένος διαχωρισμός ήρθε καθυστερημένα και σταδιακά, με την συνοδεία προστίμων. Ο ρυθμιστικός ρόλος πέρασε σε ανεξάρτητη αρχή, ενώ ο επιχειρησιακός βραχίονας έμεινε να λειτουργεί με παρωχημένα διοικητικά εργαλεία, χωρίς τα συστήματα και τις δομές που να παρέχουν την ευελιξία την οποία απαιτείται για τον ασφαλή έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας αεροπορικού έργου μιας, κατά μείζονα λόγο, τουριστικής χώρας. Μόλις τον περασμένο Οκτώβριο  (ν. 5240/2025) η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας μετατράπηκε σε νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια. Όχι ανεξάρτητη αρχή, ακόμη τουλάχιστον, αλλά σε αυτοτελή οργανισμό με δικό του προϋπολογισμό και μεγαλύτερη ευθύνη επί των επιλογών του.

Κι εδώ εμφανίζεται το μεγαλύτερο από τα ερωτήματα. Οι πόροι. Τα τέλη διελεύσεως που πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες δεν χάνονται σε κάποιον ευρωπαϊκό λαβύρινθο. Εισπράττονται κεντρικά από το EUROCONTROL και επιστρέφουν στους εθνικούς παρόχους για να καλύψουν μισθούς, λειτουργικά έξοδα και επενδύσεις σε σύγχρονο εξοπλισμό. Όμως δεν είναι ελεύθερο χρήμα. Είναι δεσμευμένο, εγκρίνεται εκ των προτέρων, εντάσσεται σε πολυετή σχέδια και ελέγχεται αυστηρά από τον διανομέα ως προς το αναγκαίο και ανταποδοτικό της ύπαρξής του.

Το αποτέλεσμα της μη ορθολογικής διαχείρισής του, είναι αυτό που είδαμε. Legacy συστήματα ηλικίας πολλών δεκαετιών (το υπάρχον σύστημα έχει βασικές προδιαγραφές 1995), εξάρτηση από λίγους ανθρώπους με γνώση, ανύπαρκτα έως ελάχιστα περιθώρια εφεδρειών. Οπότε, φυσιολογική συνέπεια, όταν κάτι πάει στραβά και δεν υπάρχει "σχέδιο Β", "μας συγχωρείτε διακοπή"!

Τα λάθη του παρελθόντος όμως, δεν μπορούν να διορθωθούν από τη μια μέρα στην άλλη. Π.χ. οι προσλήψεις ελεγκτών απαιτούν 3-7 χρόνια εκπαίδευσης, για πλήρη αποδοτικότητα. Τα σύγχρονα συστήματα ATC (Air Traffic Control) δεν αρκεί να αγορασθούν με έναν απλό διαγωνισμό. Χρειάζεται να συνοδεύονται από προβλέψεις για εφαρμογή ειδικών πρωτοκόλλων μετάπτωσης συστημάτων, μακροχρόνια συμβόλαια υποστήριξης και διοικητική ικανότητα. Αλλιώς, θ’ ακούμε "βόμβους", όλο και πιο συχνά. Είναι απαραίτητο δε απαραίτητο να ληφθούν άμεσα μέτρα για την εξασφάλιση αδιάλειπτης παροχής της υπηρεσίας με π.χ. την εγκατάσταση σε όλα τα Nodes τοy FIR Αθηνών συστήματος CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications), ώστε εάν προκύψει παρόμοιο πρόβλημα να υφίσταται επικοινωνία αεροσκαφών και ATC.

Από εκεί και πέρα, το κρίσιμο δεν είναι να βρεθεί ένας βολικός ένοχος. Ούτε να φορτωθεί η ευθύνη σε έναν οργανισμό ή σε ένα πρόσωπο, παρότι κάποια από τα σφάλματα είναι προφανή. Το κρίσιμο είναι να αναγνωριστεί ότι το κάζο του FIR Αθηνών ήταν το αναμενόμενο αποτέλεσμα ενός συστήματος που για χρόνια λειτουργούσε χωρίς στρατηγική ανανέωσης και χωρίς να ακολουθούνται τα βασικά πρωτόκολλα redundancy and service continuation. Διότι ο πρόσφατος θεσμικός μετασχηματισμός δεν θα κριθεί από το τι γράφει ο νόμος, αλλά από το αν θα χρησιμοποιηθεί ορθολογικά για να σπάσει η αδράνεια.

Γιατί στην εμπορική αεροπλοΐα δεν υπάρχει γκρίζα ζώνη. Ή επενδύεις εγκαίρως και προληπτικά σε ανθρώπους και συστήματα, ακόμη και περιττά, ή περιμένεις την ημέρα που το σύστημα θα σου θυμίσει, με τον πλέον κραυγαλέο τρόπο, ότι τα όρια υπάρχουν και πρέπει να τηρούνται.

Πέτρος Λάζος
petros.lazos@capital.gr