Συνεχης ενημερωση

    Τρίτη, 25-Μαϊ-2021 07:52

    Ποιοι Έλληνες εφοπλιστές κερδίζουν από την απόσυρση πλοίων

    Γιατί οι Έλληνες εφοπλιστές αγοράζουν tankers και πλοία ξηρού φορτίου
    • Εκτύπωση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Γιώργου Γεωργίου

    Σε διαλύσεις παλαιότερων πλοίων προχωρούν ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων, "κλειδώνοντας" αρκετά συμφέρουσες συμφωνίες, καθώς οι τιμές στις μεγαλύτερες γιάρδες της Ασίας διαμορφώνονται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.

    Τα περισσότερα deals αφορούν κυρίως δεξαμενόπλοια, γεγονός που συνδέεται φυσικά και με την υποτονική εικόνα και τα χαμηλά έσοδα στη spot αγορά, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες να "ξεφορτώνονται" παλαιότερο τονάζ.

    Μάλιστα, όπως λένε στο Capital.gr ναυλομεσιτικές πηγές, οι πολύ καλές τιμές σε Μπαγκλαντές, Πακιστάν και Ινδία, έχουν ως αποτέλεσμα συμφωνίες για διαλύσεις πλησίον της εμπορικής αξίας των πλοίων.

    Οι συμφωνίες

    Ειδικότερα, σύμφωνα με το τελευταίο report της ναυλομεσιτικής Golden Destiny, η European Navigation, συμφερόντων του εφοπλιστή Σπύρου Καρνέση πούλησε για scrap στο Πακιστάν τα δεξαμενόπλοια "Elka Vassiliki" (κατασκευής 2004) και "Elka Aristotle" (κατασκευής 2003), χωρητικότητας 94.143 dwt έκαστο.

    Για να υπολογιστεί η τιμή πώλησης ενός πλοίου για διάλυση, ως μονάδα μέτρησης ορίζεται το ldt (light displacement tonnage = εκτόπισμα άφορτου πλοίου), το "καθαρό" βάρος, δηλαδή, του πλοίου, κενό φορτίου. 

    Το ldt των δύο πλοίων καταγράφεται από την Golden Destiny στους 17.843 τόνους έκαστο. Με δεδομένο ότι από τις αρχές Μαΐου ένα tanker πωλείται στα διαλυτήρια του Πακιστάν, έναντι 520-550 δολαρίων ανά ldt, τα δύο πλοία πιθανότατα παραχωρήθηκαν έναντι 9-9.5 εκατ. δολαρίων το καθένα. 

    Την ίδια ώρα, το tanker "Sea Rider" (κατασκευής 2000 και χωρητικότητας 35.775 dwt) της Sea World Management & Trading, συμφερόντων του Βασίλη Λαλιώτη φέρεται, με βάση ναυλομεσιτικές εκθέσεις, να πουλήθηκε πρόσφατα για scrap στο Πακιστάν.

    Το συνολικό τίμημα της πώλησης ανήλθε - πάντα σύμφωνα με ναυλομεσίτες - κοντά στα 5 εκατ. δολάρια.

    Σε ερώτηση αν οι συμφωνίες ακόμη και για μονάδες 17-18 ετών υποδηλώνουν ότι μικραίνει σταδιακά ο κύκλος ζωής των πλοίων, ναυλομεσίτες απαντούν στο Capital.gr ότι "πιθανότατα πρόκειται για απότοκο της τρέχουσας συγκυρίας, καθώς οι πωλήσεις για scrap καθορίζονται από το ισοζύγιο προσφοράς - ζήτησης".

    Η πορεία των τιμών στα διαλυτήρια

    Όπως ειπώθηκε και παραπάνω, τα χαμηλά επίπεδα των ναύλων ωθούν ορισμένους ιδιοκτήτες tankers στα διαλυτήρια. Η BIMCO, μάλιστα, εκτιμά ότι η διάλυση tankers μεταφοράς προϊόντων αργού πετρελαίου (product tankers) θα φτάσει σε υψηλό 11 ετών φέτος.

    Όπως επισημαίνει, η συνολική χωρητικότητα product tankers που διαλύθηκαν κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2021 έχει ήδη φτάσει τα επίπεδα των ετών 2019 και 2020. Αν, μάλιστα, η πρόβλεψη του υψηλού 11 ετών επιβεβαιωθεί, η χωρητικότητα των υπό διάλυση πλοίων θα αντιστοιχεί στο 2,1% του στόλου στο νερό.

    Οι μονάδες ανακύκλωσης πλοίων στην ινδική υποήπειρο πληρώνουν σήμερα τις υψηλότερες τιμές για περισσότερο από μία δεκαετία.

    Ωστόσο, οι αναλυτές αμφιβάλλουν αν μπορούν να διατηρηθούν στα εξαιρετικά τρέχοντα επίπεδα. Αυτό διότι η πανδημία δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στις εγκαταστάσεις, ενώ οι τιμές χαλύβδινων πλακών διόρθωσαν από τα υψηλά τις τελευταίες ημέρες. 

    Από την άλλη, σε μεσοπρόθεσμο με μακροπρόθεσμο επίπεδο, ορισμένοι αναμένουν από τους πλοιοκτήτες να πουλήσουν για scrap παλαιότερα tankers και bulkers, ενόψει των περιβαλλοντικών κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). 

    Το τελευταίο ταξίδι ενός πλοίου

    Σημειώνεται ότι για να διαλυθεί ένα πλοίο ακολουθείται μία συγκεκριμένη διαδικασία. Ειδικότερα, οι πλοιοκτήτες πωλούν τη μονάδα σε μεσάζοντες, τους λεγόμενους "cash buyers", οι οποίοι κατόπιν συζητούν με τα διαλυτήρια για τη μεταπώληση των πλοίων. Το κέρδος των "cash buyers" προκύπτει από τη διαφορά της τιμής.

    Τα διαλυτήρια σε Πακιστάν, Μπαγκλαντές και Ινδία συναντούν συχνά κριτική από περιβαλλοντικές οργανώσεις και φορείς, διότι, όπως αναφέρεται, δεν τηρούν όλες οι γιάρδες τις "πράσινες" προδιαγραφές, ενώ έχουν καταγραφεί και θάνατοι εργαζομένων.

    Διαβάστε ακόμα:

    Μεγάλη αύξηση στις παραγγελίες containerships - Οι λόγοι

    Γιατί αργεί η ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ