Ποιοι "κονταροχτυπιούνται" για τα λιμάνια (update)

Επενδύσεις που θα ανέλθουν σε περίπου 2 δισ. ευρώ προσδοκά ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, ότι θα κάνουν ιδιώτες επενδυτές, στους λιμένες Πειραιώς, Θεσσαλονίκης και Τυμπακίου Κρήτης.

Στα επιχειρηματικά σχήματα που θα εκμεταλλευθούν τα λιμάνια αναμένεται να συμμετέχουν τράπεζες, ναυτιλιακές και κατασκευαστικές εταιρείες.

Ο υπουργός γνωστοποίησε, επίσης, τους όρους προκήρυξης του διεθνούς διαγωνισμού, για την εκμετάλλευση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένος Πειραιώς, που θα περιλαμβάνει:

- υποχρέωση διακίνησης 5 εκατ. κοντέινερ ετησίως,

- κατάθεση εγγυητικής επιστολής 5 εκατ. ευρώ για την πρώτη φάση του διαγωνισμού και

- παροχής εγγυήσεων 75 εκατ. ευρώ για τη δεύτερη, ενώ

- η παραχώρηση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης θα γίνει για 30 χρόνια.

Εξάλλου, άρθρο Ειδικού Συνεργάτη που δημοσιεύτηκε το πρωί στο Capital.gr ανέφερε ότι τα εξής: Προληπτικές στάσεις εργασίας και αποχή από υπερωρίες κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακού εξήγγειλαν αργά χθες το μεσημέρι οι εργαζόμενοι στα 12 λιμάνια -ανώνυμες εταιρείες- καλώντας το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας να αποσύρει την πρόσκληση ενδιαφέροντος για την παραχώρηση της διαχείρισης των σταθμών υποδοχής εμπορευματοκιβωτίων των λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης.

Σήμερα αναμένεται να συναντηθεί ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μανώλης Κεφαλογιάννης με εκπροσώπους της διοίκησης των δύο οργανισμών, ενώ στην ίδια συνάντηση έχουν κληθεί να συμμετάσχουν και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων προκειμένου να ενημερωθούν για τα επόμενα βήματα.

Την κινητοποίηση των εργαζομένων προκάλεσε η συζήτηση την προσεχή Παρασκευή στις διοικήσεις των δύο λιμένων της πρόσκλησης ενδιαφέροντος που συνέταξε το ΥΕΝ για τα δύο τέρμιναλ.

Το σενάριο προβλέπει ότι σε πρώτη φάση οι δύο διοικήσεις θα αποστείλουν την πρόσκληση στις εταιρείες εκείνες που ήδη έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για να αναλάβουν τη διαχείριση των container terminals του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.

Ακολούθως και ανάλογα με το ενδιαφέρον που θα υπάρξει τα δύο λιμάνια θα προχωρήσουν σε διεθνή διαγωνισμό μέσο του οποίου θα επιλεγεί τελικά ο πλειοδότης.

Το ίδιο σενάριο λέει ότι το ετήσιο μίσθωμα, το ύψος των επενδύσεων, αλλά και η ύπαρξη γραμμής διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων θα παίξουν καθοριστικό ρόλο στην τελική επιλογή του τελικού αποδέκτη των δύο σταθμών.

Αρκετοί παρατηρητές θεωρούν την κινητοποίηση των εργαζομένων πολύ πρόωρη και εκτιμούν ότι ένα μεγάλο κομμάτι τους δεν έχει πεισθεί απόλυτα ότι μια εν δυνάμει παραχώρηση της διαχείρισης θα αποβεί σε βάρος τους.

Για το λόγο αυτό κινούνται προληπτικά προκειμένου να αποκτήσουν ρόλο στις εξελίξεις, καθώς υπάρχουν συνδικαλιστές που πιστεύουν ότι η παραχώρηση μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη για την πλευρά των εργαζομένων.

Αυτό που αναζητούν εν κατακλείδι είναι η δέσμευση της πολιτικής ηγεσίας του ΥΕΝ ότι αφενός δεν κινδυνεύουν οι θέσεις εργασίας τους και αφετέρου δεν θα μείνουν έξω από το "παιχνίδι".

Στην αντίπερα όχθη, στη πλευρά των δυνητικά πλειοδοτών, τα επιτελεία που χειρίζονται το θέμα της παραχώρησης, αμέσως μετά τη διαρροή της ατζέντας των συμβουλίων των ΟΛΠ και ΟΛΘ, της προσεχούς Παρασκευής, πήραν φωτιά.

Κατά την άποψη πολλών Cosco Pacific, Mediterranean Shipping Company (MSC) και Maersk Lines θα κονταροχτυπηθούν για τα δύο terminals.

Θα πρέπει ωστόσο να επισημανθούν τα ακόλουθα:

- Η Cosco Pacific και η MSC ήδη διαχειρίζονται από κοινού το container terminal της Νάπολι στην Ιταλία με επικεφαλής στο κοινοπρακτικό σχήμα την MSC.

- Η Cosco Pacific και η Maersk Lines διαχειρίζονται και πάλι από κοινού το container terminal του Πορτ Σάϊντ στην Αίγυπτο με επικεφαλής την Maersk Lines.

- Η Dubai Ports δεν διαθέτει γραμμή όπως ζητά η πρόσκληση ενδιαφέροντος και συνεπώς αν επιθυμεί πραγματικά να συμμετέχει θα πρέπει να πάρει ένα σημαντικό κομμάτι της κίνησης που ήδη έχει σε άλλα terminal της Ανατολικής Μεσογείου και να το μεταφέρει σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη. Ωστόσο το φορτίο αυτό στη πραγματικότητα δεν της ανήκει και ως εκ τούτου θα πρέπει να διαπραγματευτεί με τις εταιρίες που το ελέγχουν για την μεταφορά του. Μεταξύ των εταιριών αυτών την πρωτοκαθεδρία κρατούν η MSC και η Maersk Lines.

- Η Maersk Lines εξακολουθεί να είναι ένα μεγάλο ερωτηματικό. Πρόσφατα υψηλόβαθμα στελέχη της από τη Δανία επισκέφτηκαν τον ΟΛΠ αναζητώντας πληροφορίες για το τι μέλλει γενέσθαι. Έκτοτε δεν έχουν δώσει κάποιο σημείο ζωής, αλλά σε κάθε περίπτωση πρόκειται για μια από τις κορυφαίες εταιρίες του κλάδου των τακτικών δια θαλάσσης μεταφορών η οποία δε μπορεί να αγνοηθεί.

- Cosco Pacific, MSC και Zim Lines διαθέτουν έμπειρα, ικανά και δραστήρια ελληνικά επιτελεία στον Πειραιά που παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις έχουν πάρει από τις μητρικές εταιρίες το "πράσινο φως" να κινηθούν όταν κρίνουν ότι αυτό απαιτείται.

- Η Maersk Lines διαθέτει στην Ελλάδα αυτόνομη παρουσία, αλλά δεν διαθέτει Έλληνες στο επιτελείο της.

- Η ισραηλινή εταιρία Zim Lines εμφανίζεται να διεκδικεί και αυτή μερίδιο από τον Πειραιά, αλλά αρκετοί αναλυτές πιστεύουν ότι στη πραγματικότητα "μπαίνει σφήνα" για να "φύγει" τελικά έχοντας αποσπάσει κάποια προνόμια που σήμερα δεν έχει.

Ήδη έχει γίνει γνωστό ότι Cosco Pacific, MSC και Maersk Lines συζητούν σε πολύ υψηλό επίπεδο πιθανά κοινοπρακτικά σχήματα με τα οποία θα μπορούσαν να κατέβουν στο διαγωνισμό, ενώ αρκετοί υποστηρίζουν ότι στη συζήτηση αυτή μόλις πρόσφατα εισήλθε και η Dubai Ports.

Σε κάθε περίπτωση από την πλευρά της Cosco έχει ξεκαθαριστεί ότι είναι έτοιμη να στηρίξει πιθανές κοινοπραξίες υπό την βασική προϋπόθεση ότι αυτή θα ηγείται των σχημάτων και θα έχει την ευθύνη της διαχείρισης, μια απαίτηση που από τα επιτελεία της MSC και της Maersk Lines αφήνεται να εννοηθεί ότι είναι λογική, δεδομένων των δύο πρώτων παραπάνω στοιχείων.

Επίσης όλες οι παραπάνω εταιρείες απορρίπτουν σενάρια παράδοσης εκ μέρους της κυβέρνησης "καθαρών τέρμιναλς" σε σχέση με τους εργαζόμενους.

Θεωρούν ότι δε μπορούν να τρέξουν τους δύο σταθμούς χωρίς το προσωπικό που έχουν σήμερα και για το λόγο αυτό δε φαίνονται διατεθειμένες να αποδεχτούν μια τέτοια πρόταση αν φυσικά υπάρξει εκ μέρους του ΥΕΝ. Από την πλευρά του, θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπήρξε αυτή η σκέψη στο μυαλό του κ. Κεφαλογιάννη για κάποιο χρονικό διάστημα καθώς εκτιμούσε ότι τα καθαρά τέρμιναλς θα μπορούσαν να αποσπάσουν υψηλότερα ετήσια μισθώματα.

Για καθαρά πολιτικούς λόγους που συνδέονται με τα σενάρια προώρων εκλογών και δεδομένου ότι οι εν δυνάμει διαχειριστές των δύο τέρμιναλς απορρίπτουν μια τέτοια προοπτική, τελικά ο κ. Κεφαλογιάννης φαίνεται ότι άλλαξε άποψη αποφεύγοντας έτσι μια ευθεία σύγκρουση με τους εργαζομένους ικανή να προκαλέσει σοβαρότατα προβλήματα στη κυβέρνηση σε λάθος εποχή.