Του Δημήτρη Παπασωτηρίου*
Η Ελλάδα βρίσκεται στη σωστή γεωγραφική θέση, τη σωστή στιγμή. Βρίσκεται όμως και στην κατάσταση, όπου το μοντέλο διακυβέρνησης των Logistics της χώρας πρέπει να επανασχεδιαστεί για να αξιοποιήσει αυτή τη συγκυρία. Η Ελλάδα μεταξύ πολλών άλλων πρέπει να μετασχηματιστεί σε κύριο διάδρομο (άξονα) εφοδιαστικής αλυσίδας ο οποίος να έχει πολλές στάσεις που προσθέτουν αξία. Δεν αρκεί μόνο να είναι "τερματικός σταθμός ή πύλη διέλευσης φορτίων”. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ένα νέο αφήγημα, ένα νέο σχέδιο για τις μεταφορές και τις συνοδευτικές υπηρεσίες ως προς αυτές, βασισμένο σε δεδομένα, τεχνολογία και ολιστικό σχεδιασμό, κυρίως μυαλά που βλέπουν στρατηγικά μακριά, πέρα από τα σύνορα της χώρας και αντιλαμβάνονται το νέο παγκόσμιο γίγνεσθαι.
Σήμερα οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού επανακαθορίζονται με όρους reshoring, decarbonization, regional resilience και ο επερχόμενος υψηλός βαθμός ψηφιοποίησης αλλάζει ραγδαία το τοπίο του επιχειρείν…
Η Ελλάδα, παρά τη στρατηγική της γεωγραφική θέση, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ένα διαρθρωτικό παράδοξο: …διαθέτει φυσικά πλεονεκτήματα, λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμους και πλήθος άλλων υποδομών, αλλά ακόμη ΔΕΝ μπορεί να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομία διότι ΔΕΝ έχει καταφέρει να μετασχηματίσει και να εντάξει το υπάρχον σύστημα μεταφορών σε μια συνολική συνεκτική αναπτυξιακή στρατηγική. Έτσι η ευλογημένη γεωγραφία της, αντί να λειτουργεί ως συγκριτικό πλεονέκτημα, συχνά μετατρέπεται σε άλλοθι καθυστέρησης ή και άρνησης.
ΔΕΝ έχει αποκτήσει ακόμη το κρίσιμο εργαλείο: την λειτουργική και ενοποιημένη διακυβέρνηση της εγχώριας εφοδιαστικής αλυσίδας. Απόδειξη αυτού είναι ότι στο επίπεδο διοίκησης του Ελληνικού κράτους παρατηρείται πλήθος παράλληλων εφοδιαστικών αλυσίδων, ασυντόνιστων, σπάταλων, χωρίς ψηφιοποίηση, κατακερματισμένων και χωρίς σχέδιο, χωρίς ενιαία διοίκηση και έλεγχο, ικανές να υπηρετήσουν την ανάπτυξη της κοινωνίας και τους πολίτες της. Με ποιο απλά λόγια η κάθε αυτόνομη κρατική λειτουργία έχει τον μικρόκοσμό της, ζει ευτυχισμένη μέσα σε αυτόν, ΔΕΝ θέλει να βλέπει πιο μακριά, ΔΕΝ μπορεί να δει την μεγάλη εικόνα, ΔΕΝ μπορεί να κινηθεί μέσα σε αυτήν.
Η Ελλάδα σήμερα κατέχει την 19 θέση κατάταξης στο διεθνές LPI (Logistics Performance Index, στοιχεία 2023) χωρίς να έχει διασυνδεδεμένους – ξεκάθαρους στόχους βελτίωσης αυτής της θέσης, στρατηγικό σχέδιο σε σχέση με άλλες χώρες, παρά την θετική δυναμική των δημόσιων οικονομικών. Να σημειώσουμε εδώ, ότι ΔΕΝ έχει τεθεί ποτέ συγκεκριμένος εθνικός στόχος π.χ. να φτάσουμε στο top-10 του παγκόσμιου LPI index π.χ. μέχρι το 2030 ή το 2035, καθώς και τι ενέργειες (projects) πρέπει να γίνουν για να το πετύχουμε!
Συχνά ακούμε ότι η Ελλάδα έχει δύο βιομηχανίες, τον Τουρισμό και τα Logistics. Αντίθετα με τα Logistics, ο Ελληνικός Τουρισμός προβάλει κατά καιρούς ενοποιημένα, διαχρονικά και πολύ πετυχημένα παγκόσμια μηνύματα (live your myth in Greece, all you want is Greece κ.α.). Ερωτήσεις: γιατί τα Ελληνικά logistics ΔΕΝ έχουν το δικό τους παγκόσμιο μήνυμα - αφήγημα? Γιατί όσοι ομιλούν για την εξωστρέφεια των Logistics ΔΕΝ έχουν μεριμνήσει για ένα δυνατό Logo, Motto προβολής? Παραδείγματα που σκέφτομαι:
•Greece: Υour Gateway to three continents
•Greece: Linking markets, leading routes
•Greece: Logistics lives here
•Greece: More than a global logistics gateway
Πιο συγκεκριμένα: η προβολή των Ελληνικών Logistics σε σημεία διεθνούς προβολής και αναφοράς όπου η επιχειρηματική "περατζάδα” αφήνει σημαντικό αποτύπωμα, π.χ. στις αίθουσες VIP στα αεροδρόμια: Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport (ATL), Dubai International Airport (DXB), Tokyo Haneda (HND), Dallas/Fort Worth (DFW), Paris-Charles de Gaulle (CDG), Singapore Changi (SIN), Amsterdam Schiphol (AMS), Frankfurt (FRA), και γενικά παρουσία στα πρώτα 10 - 15 αεροδρόμια σε κίνηση στον κόσμο. Επίσης σε 5 – 10 διεθνείς εκθέσεις εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ας δούμε παρακάτω ένα απόσπασμα από μια στρατηγική προσέγγιση στο θέμα των μεταφορών, θίγοντας μόνο τρία θέματα από τα πολλά που θα μπορούσα να αναπτύξω, για την οικονομία του χώρου. Επίσης θα εξαιρέσω την στρατηγική ανθρώπινου δυναμικού προκειμένου να αναπτυχθεί σε άλλο ιδιαίτερο άρθρο.
1) Η μεταφορά ως χωρική σύζευξη προσφοράς και ζήτησης: Η μεταφορά είναι ο μηχανισμός χωρικής αλληλεπίδρασης που ενώνει παραγωγικά συστήματα με αγορές - καταναλωτές, συμπιέζοντας την "τριβή της απόστασης". Επενδυτικά για την Ελλάδα, αυτό σημαίνει στοχευμένη ενίσχυση ροών εισαγωγών/εξαγωγών και διαμετακόμισης, αναβάθμιση λιμένων-πυλών, δημιουργία εθνικού δικτύου logistics parks και Ελεύθερων Ζωνών, ώστε η χώρα να λειτουργεί ως κόμβος σύζευξης ΕΕ, Βαλκανίων, Αν. Μεσογείου, Ασίας, Αφρικής και παράλληλα ως πόλος έλξης επενδύσεων. Η προσέλκυση βιομηχανιών για παραγωγή συμπληρώνει την επενδυτική εικόνα και η επενδυτική εικόνα τροφοδοτεί της ροές της εφοδιαστικής αλυσίδας. Στην Ολλανδία λειτουργούν περισσότερα από 8.000 Ευρωπαϊκά Κέντρα Διανομής, στην Ελλάδα πόσα τέτοια λειτουργούν?
2) Η απόσταση ως γενικευμένο κόστος (χρόνος / χρήμα / ενέργεια / ρίσκο): Η "απόσταση" αποτιμάται ως γενικευμένο κόστος. Αναπτυξιακά, οι επενδύσεις στην Ελλάδα πρέπει να στοχεύουν στη μείωση αυτού του κόστους μέσα από βελτίωση των χρόνων transit (χρονικά παράθυρα στα λιμάνια/τερματικά), ενεργειακή απόδοση στον στόλο οχημάτων (εναλλακτικά καύσιμα, ηλεκτροκίνηση όπου είναι εφικτό), και μείωση του ρίσκου μέσω της ψηφιακής ορατότητας και των αξιόπιστων τελωνειακών διαδικασιών. Η διασύνδεσή των υποδομών με τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους (TEN-T) και οι διασυνοριακές συμφωνίες στα Βαλκάνια ρίχνουν θεαματικά το πραγματικό "κόστος απόστασης" για την Ελλάδα έναντι ανταγωνιστικών διαδρόμων. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε την ανάγκη σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Αλεξανδρούπολης με μια νέα Ευρωπαϊκή παραλιακή σιδηροδρομική γραμμή προς την Μαύρη Θάλασσα, που θα ενώνει τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης, Μπουργκάς, Βάρνα, Κωστάντζα (και στη συνέχεια προς Κισινάου, Οδησσό, Κίεβο). Η παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου, πρέπει να αποτελεί νέο στρατηγικό στόχο των ελληνικών και βαλκανικών μεταφορών.
3) Ο χώρος ως γεννήτρια, υποστήριξη και περιορισμός της κινητικότητας: Η γεωγραφία του χώρου παράγει συνεχώς ροές (π.χ. αγροδιατροφική / βιομηχανική παραγωγή), τις υποστηρίζει (π.χ. μέσω υποδομών μεταφορών) ή τις περιορίζει (π.χ. γεωγραφική μορφολογία, πολυδιάσπαση μεταφορικού έργου). Επενδυτικά, η Ελλάδα οφείλει να μετατρέψει τη δική της γεωγραφία από περιοριστικό στοιχείο σε πλεονέκτημα μέσα από εξειδικευμένα thematic logistics clusters & parks (π.χ. ψυχρή εφοδιαστική αλυσίδα, φαρμακευτικά, e-commerce κ.α.) δίπλα σε λιμένες, διεθνή αεροδρόμια και οδικούς/σιδηροδρομικούς κόμβους - άξονες, με συμπληρωματικές υπηρεσίες 3PL, τεχνολογικές εταιρείες και πανεπιστήμια. Έτσι, ο Ελληνικός "χώρος" μετατρέπεται σε οικοσύστημα αξίας σε ευρωπαϊκή κλίμακα και όχι απλώς χώρος μόνο με διαδρομές διέλευσης (πύλη εισροών & εκροών). Στις περισσότερες ομιλίες ακούμε: "η Ελλάδα πύλη εισόδου της Ευρώπης”, μας είναι αυτό αρκετό? Για ποιους είναι αρκετό? Για ποιους δεν είναι? Τι έχουν αντιληφθεί? …πιο πρακτικά, π.χ. ποιες είναι οι υπάρχουσες χρήσεις γης πέριξ αυτών των υποδομών?
Η χώρα εξακολουθεί να λειτουργεί με νοοτροπίες δεκαετίας ’90. Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιμετωπίζονται εντελώς αποσπασματικά (οδικές, με έντονο "νομαρχιακό” πρακτορειακό χαρακτήρα, θαλάσσιες, σιδηροδρομικές, αεροπορικές) και όχι ως ολοκληρωμένο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών (όταν υπάρχει ανάγκη). Οι μικρές μεταφορικές εταιρείες μεγέθους "νομαρχιακού” πρακτορείου θα δυσκολευτούν να προσαρμοστούν στο νέο επιχειρηματικό περιβάλλον, το οποίο ακόμη κάνει τα στραβά μάτια για αυτές λόγω ανάγκης. Πιο συγκεκριμένα, δεν θα μπορούν να συνεχίσουν να λειτουργούν ως τοπικά "νομαρχιακά πρακτορεία” σε μια εποχή που η εφοδιαστική αλυσίδα απαιτεί ευρωπαϊκά πρότυπα ενσωμάτωσης και διαλειτουργικότητας με μεγαλύτερα, πιο οργανωμένα επιχειρηματικά σχήματα. Αυτή η μετάβαση για τις τοπικές "νομαρχιακές” μεταφορικές εταιρείες αφορά σε τέσσερις κρίσιμες αλλαγές: 1) επαγγελματοποίηση της λειτουργίας τους με σαφές επιχειρηματικό σχέδιο και υψηλά στάνταρντ, 2) σύγχρονο – οργανωμένο περιβάλλον λειτουργίας στην επαρχία, 3) υιοθέτηση ψηφιακών εργαλείων (track & trace, TMS, data sharing), 4) ανανέωση στόλου με πράσινα κίνητρα.
Το πιο κρίσιμο όμως είναι: …η στρατηγική για το επάγγελμα του επαγγελματία οδηγού που σήμερα φθίνει. Χωρίς αυτές τις αλλαγές, δεν μπορεί να υπάρξει σύγχρονο logistics hub, όσο κι αν το διαφημίζουμε.
Η εσωτερική διασύνδεση λιμένων, βιομηχανικών περιοχών και σιδηροδρομικών αξόνων παραμένει χαμηλής ποιότητας ή ανύπαρκτη. Για να ανθήσουν τα λιμάνια χρειάζεται κινητροδότηση παραγωγικών βιομηχανικών επενδύσεων πέριξ αυτών, στις περιφέρειες που αυτά ανήκουν. Αυτές μέσα από την παραγωγή γενούν και κατανέμουν το μεταφορικό έργο.
Η γεωγραφία και η ιστορία μας έδωσαν μια θέση-κλειδί. Η διακυβέρνηση του τομέα των μεταφορών οφείλει να μας δώσει και το τιμόνι να πορευτούμε στο μέλλον. Γιατί χωρίς σύγχρονες μεταφορές, καμία οικονομία δεν πηγαίνει μακριά και καμία χώρα δεν γίνεται "logistics hub” επειδή το φωνάζει σε συνέδρια. Αντί να αναδείξουμε τον ρόλο της Ελλάδας ως κέντρο μεταξύ Ασίας, Ευρώπης, Β. Αφρικής, η όποια στρατηγική εξαντλείται σε ρητορική τύπου: "logistics hub, διαμετακομιστικό κέντρο”, χωρίς να αναδεικνύει αντίστοιχα τα αναγκαία θεσμικά και τεχνικά εργαλεία υλοποίησης και διακυβέρνησης. Η έκφραση "να γίνει η Ελλάδα logistics hub για όλη την Ευρώπη" είναι κενή περιεχομένου χωρίς σαφή αναφορά σε συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Κυρίως όμως χρειάζεται να απαντήσουμε, πως θέλουμε τα Logistics της Ελλάδας σε 5, 10, 20 χρόνια, σε ποια θέση στο global LPI και τι είμαστε διατεθειμένοι να κάνουμε για αυτό, υπερβαίνοντας κυβερνητικές και υπουργικές θητείες.
Ποτέ άλλοτε δεν συνέπεσαν ταυτόχρονα τόσες πολλές ευκαιρίες μαζί. Η Ελλάδα βρίσκεται στο σταυροδρόμι τεσσάρων μεγάλων συγκυριών:
1) Το ότι η εφοδιαστική αλυσίδα μετατρέπεται παγκοσμίως σε υποδομή στρατηγικής σημασίας και οι μεταφορές είναι το στοιχείο για να συμβεί αυτό
2) Της γεωπολιτικής επανατοποθέτησης των μεταφορικών ροών που θα χρειαστούν νέο αποτύπωμα
3) Της ενεργειακής πίεσης για αλλαγές που θα φέρει κοσμογονία στην νέα οικονομία που έρχεται
4) Την ψηφιοποίηση και την εμπλοκή της τεχνητής νοημοσύνης σε κάθε πτυχή του επιχειρείν και ειδικά στα θέματα της εφοδιαστικής αλυσίδας
Εάν η χώρα δεν κινηθεί τώρα με στοχευμένη διακυβέρνηση των μεταφορών και νέο επενδυτικό σχεδιασμό, θα βρεθεί στα περιθώρια των επόμενων logistics διαδρόμων, …κάτι δηλαδή σαν την Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) στην Εθνική Οδό, …το θέλουμε?
*Ο Δημητρης Παπασωτηρίου (dpapasot@otenet.gr) έχει εξαντλήσει ιεραρχία οργανισμών και επιχειρήσεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα από τις θέσεις Γενικού Διευθυντή, Προέδρου και Αναπληρωτή Προέδρου.
Σήμερα είναι Γενικός Διευθυντής της εταιρείας Digicom Systems AE καθώς και Σύμβουλος Επιχειρήσεων σε θέματα Επιχειρησιακής Στρατηγικής και Εφοδιαστικής Αλυσίδας με την εταιρεία Beyond the BEST IKE.
Παράλληλα σήμερα είναι:
• Αντιπρόεδρος του ILME - Institute Logistics Management Ελλάδας,
• Α/Μέλος ΔΣ της ΕΑΣΕ - Ένωσης Ανωτάτων Στελεχών Επιχειρήσεων,
• Μέλος της Επιστημονικής Ομάδας του ΣΕΟΔΙ - Σύνδεσμος Ελλήνων Οικονομικών Διευθυντών
Είναι εφευρέτης, κάτοχος 2 βασικών πτυχίων, 4 μεταπτυχιακών και ολοκληρώνει το Διδακτορικό του στο Πανεπιστήμιο Πειραιά σε θέματα εταιρειών 3PL Ελλάδας και Κύπρου. Έχει εμπειρία ολοκλήρωσης 350+ Projects σε 7 χώρες και έχει εκπαιδεύσει περισσότερα από 8.500 στελέχη επιχειρήσεων.
Πώς η τεχνητή νοημοσύνη μεταμορφώνει τη διοίκηση ανθρώπινου δυναμικού και την οικονομία του 2025.
Το νέο προφίλ του Α.Τσίπρα δεν σχετίζεται με την ΚΝΕ ή τη Ριζοσπαστική Αριστερά, αλλά με ένα Rebranding.
Το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας & Οικονομικών θα ανοίξει επιτέλους κάποια σπίτια για μακροχρόνια μίσθωση. Γιατί όμως δεν τα ανοίγουμε όλα;
Η εκ νέου επιβολή τιμωρητικού χαρακτήρα πρόσθετων δασμών ύψους 100% στην Κίνα - Ένα ακόμη επεισόδιο στους εμπορικούς πολέμους Τραμπ;
Αμφιβάλλω αν είναι δυνατή η εσωτερική κάθαρση της διαφθοράς.
Φοβάμαι πως αυτά που συμβαίνουν τώρα δίπλα και γύρω μας, μάλλον φαίνονται σαν παιδικό παιχνιδάκι, σε σύγκριση με αυτά που είναι μπροστά μας.
Το κλείσιμο σημαίνει, στην πράξη, το πάγωμα του 27% των ομοσπονδιακών δημόσιων δαπανών.
Η έννοια των "δεξιοτήτων του μέλλοντος" έχει περάσει ενεργά στο προσκήνιο. Και δεν είναι πια υπόθεση αποκλειστικά του HR.
Δυσκολεύομαι να αντιληφθώ τους λόγους για τους οποίους ο πρωθυπουργός αδυνατεί ή δεν θέλει να ξεκαθαρίζει άμεσα οποιουδήποτε είδους σκάνδαλα.
Ο Αλ. Τσίπρας, ο άνθρωπος που κάποτε έταζε ελπίδα αλλά παρέδωσε μνημόνια και διχασμό, ανακοίνωσε την παραίτησή του από βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ.
Από τον Πόλεμο της Κριμαίας έως σήμερα η Ρωσία είναι σταθερά αντίπαλος της Ελλάδας.
