Ακτοπλοΐα: Σε πορεία συγχωνεύσεων

Toυ Μηνά Τσαμόπουλου

Η επόμενη ημέρα για την MIG στην ακτοπλοΐα είναι ήδη παρούσα. Η επένδυση του fund στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας, προϋποθέτει ότι υπάρχει το σχέδιο γα το επόμενο βήμα. Και αν δεν υπάρχει, τότε θα πρέπει οι συσκέψεις και οι προτάσεις να γίνουν όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Το πρώτο και σίγουρο νέο δεδομένο είναι ότι η MIG αποτελεί έναν "παίχτη" με μεγάλη ρευστότητα που θα κινηθεί εκ των πραγμάτων επιθετικά. Οι πρώτες κινήσεις θα έχουν στόχο να ενδυναμώσουν την θέση της εταιρείας στις υπάρχουσες γραμμές και ιδιαίτερα στο Αιγαίο κάνοντας ακόμη πιο έντονο τον ανταγωνισμό. Επίσης, η παρουσία της εταιρείας σε γραμμές που υπάρχουν περιθώρια ανάπτυξης. Η αγορά ή ναυπήγηση πλοίων είναι σε προτεραιότητα.

Η επόμενη κίνηση κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι θα είναι η εξαγορά άλλης εταιρείας. Ας μην ξεχνάμε ότι εκτός από τις Μινωϊκές, την ΑΝΕΚ και τη ΝΕΛ , υπάρχουν οι... μοναχικοί καβαλάρηδες της ακτοπλοΐας, οι οποίοι μπορούν να προσφέρουν στην MIG δυνατή παρουσία σε γραμμές. Κινήσεις, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν με προσοχή ώστε να αποφύγουν τα βέλη της Επιτροπής Ανταγωνισμού που ήδη έχει στο μάτι τον κλάδο της ακτοπλοϊας.

Σε πορεία συγχωνεύσεων

Στο μεταξύ, η εξέλιξη αυτή στην ακτοπλοΐα έχει προεκτάσεις και αυτό γιατί φαίνεται ότι οδηγείται σε νέο κύμα συγχωνεύσεων. Αιτία είναι οι ισχυρές συνθήκες ανταγωνισμού σε γραμμές – φιλέτα όπου λόγω της ύπαρξης δύο και πλέον εταιρειών σε αυτές, υπάρχει αναγκαιότητα συρρίκνωσης του αριθμού των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Επίσης, η ωρίμανση της ευρωπαϊκής αγοράς θα οδηγήσει στο άμεσο μέλλον στη δημιουργία περαιτέρω συγχωνεύσεων και συνεργασιών μεταξύ εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις αγορές αυτές.

Στο συμπέρασμα αυτό καταλήγει η έρευνα της XRTC με τίτλο "Ανταγωνισμός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά". " Η σύγκριση των αγορών της Βαλτικής, της Βόρειας Θάλασσας και της Μεσογείου και στη συνέχεια αυτές της Νότιας Γαλλίας, Ισπανίας και της Ελλάδας έδειξε ότι η Ελληνική αγορά, αν και ιδιαίτερη λόγο του αρχιπελάγους της, αποτελεί μία από τις πλέον ανταγωνιστικές αγορές ακτοπλοΐας στην Ευρώπη. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 70% των κύριων σε όγκο γραμμών λειτουργεί σε συνθήκες ανταγωνισμού όπως αυτές καθορίζονται από το νόμο 2392/2001, γεγονός που ίσως αποτελεί και το υψηλότερο ποσοστό σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης" τόνισε ο Γ.Ξηραδάκης και προσέθεσε:

- Θα πρέπει να τονισθεί ότι η ύπαρξη ή όχι υγιούς ανταγωνισμού δεν εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από τον αριθμό των δραστηριοποιούμενων εταιρειών. Μία αγορά με πολλές εταιρείες δεν εγγυάται απαραιτήτως συνθήκες ανταγωνισμού (π.χ. περιπτώσεις καρτέλ ή άλλων συμφωνιών και αντι- ανταγωνιστικών πρακτικών μεταξύ τους). Από την άλλη, βασική παράμετρος για το χαρακτηρισμό μίας αγοράς είναι και η δυνατότητα "εύκολης εισόδου ή και εξόδου από αυτήν". Π.χ. στην Ελλάδα σήμερα στις περισσότερες από τις γραμμές που εξυπηρετούνται από μία μόνο εταιρεία δεν υφίστανται εμπόδια εισόδου για άλλες εταιρείες (barriers to entry). Ο αριθμός των εταιρειών ή του αριθμού των πλοίων που δραστηριοποιούνται σε κάθε γραμμή υπαγορεύεται κυρίως από το μέγεθος του μεταφορικού έργου της ίδιας της γραμμής.

- Θα πρέπει να τονισθεί ότι παρά τις σπουδαίες και ίσως γενναίες τομές της περασμένης χρονιάς από το κράτος ακόμη και σήμερα υπάρχουν επισημάνσεις και διαμαρτυρίες σχετικά με τη διατήρηση του ελέγχου από το κράτος μεγάλου μέρους της λειτουργίας του πλοίου (σύνθεση πληρωμάτων, υποχρεωτική 10μηνη επάνδρωση κλπ). Είναι γεγονός ότι ο κρατικός παρεμβατισμός έστω και μικρότερος πλέον από το παρελθόν δε συνδράμει καθόλου στη δημιουργία και τη διατήρηση ανταγωνιστικού περιβάλλοντος.

- Το γεγονός βέβαια ότι στην Ελλάδα λειτουργεί ο ανταγωνισμός σε ένα συγκεκριμένο αριθμό γραμμών δεν σημαίνει ότι το σύνολο του αρχιπελάγους εξυπηρετείται αποτελεσματικά και ικανοποιητικά. Μία σειρά παρεμβάσεων και αποφάσεων κρίνονται απαραίτητες προκειμένου να αντιμετωπιστεί συνολικά το πρόβλημα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της νησιωτικής Ελλάδας. Οι παρεμβάσεις αυτές αφορούν το πολιτικό, κοινωνικό, οικονομικό και επιχειρηματικό επίπεδο.