Του Δημήτρη Δελεβέγκου

Δεδομένου ότι οι πτήσεις -αρχικά στο εσωτερικό της χώρας- αναμένεται να επιστρέψουν με πολύ αργούς ρυθμούς από τα μέσα Μαΐου, το ερώτημα που τίθεται είναι εάν οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες και η Aegean, που καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς και έχει τον ρόλο του εθνικού αερομεταφορέα, θα δεχτούν κρατική χείρα βοήθειας. Αν και ακόμη, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, δεν έχει οριστικοποιηθεί κάποιου είδους μέτρο στήριξης των εγχώριων αερομεταφορέων -πέραν της οικονομικής ενίσχυσης των εργαζομένων- ενημερωμένες πηγές αναφέρουν ότι δεν υφίσταται σενάριο μερικής κρατικοποίησης της Aegean, με το κράτος, δηλαδή, να αποκτά μερίδιο του μετοχικού κεφαλαίου της εισηγμένης.

Με τη φετινή τουριστική σεζόν να αναμένεται ότι θα είναι αναιμική, το ζητούμενο είναι το καλοκαίρι του 2021 ο ελληνικός τουρισμός να ανακτήσει τη δυναμική που είχε πριν από την εκδήλωση της πανδημίας. "Αυτό δεν θα μπορούσε να γίνει εφικτό χωρίς να υπάρχει μία κραταιά αεροπορική εταιρεία που θα διαδραματίσει το ρόλο του εθνικού αερομεταφορέα με στόχο να αποτραπεί η "ομηρία" του ελληνικού τουριστικού προϊόντος από ξένους tour operators" σημειώνουν.  Ως εκ τούτου, η κρατική υποστήριξη θα ήταν αναγκαία, χωρίς όμως, αυτό να σημαίνει, όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές, την μερική ή ολική θέση υπό κρατικό έλεγχο της Aegean. Κι αυτό με δεδομένο ότι τα εργαλεία στήριξης των αεροπορικών που διαθέτουν οι κυβερνήσεις- όπως έχει φανεί από ανάλογες περιπτώσεις στο εξωτερικό- είναι πολυάριθμα και δεν περιλαμβάνουν, κατά βάση, την κρατικοποίηση.

Εξάλλου, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, μία αεροπορική, όπως η Aegean, που έχει καταφέρει στα 20 χρόνια λειτουργίας της να αντιμετωπίσει τρεις διαφορετικές κρίσεις, είναι σε θέση να παραμείνει βιώσιμη. Η έλευση του Covid-19  βρήκε τον αερομεταφορέα με ισχυρή "άμυνα": σε σύγκριση με την πλειονότητα των ευρωπαϊκών παικτών του μεγέθους της, ανήκει στις αεροπορικές με τα περισσότερα διαθέσιμα της τάξεως των 500 εκατ. ευρώ και τον μικρότερο δανεισμό.

Ωστόσο, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, εάν η αεροπορική διατηρήσει τη βιωσιμότητά της, συρρικνώνοντας την λειτουργία της, αυτό θα μπορούσε να προκαλέσει αλυσιδωτές επιπτώσεις στον ελληνικό τουρισμό, όπου οι εισπράξεις σε ποσοστό 95% αντιστοιχούν σε εισερχόμενους ταξιδιώτες. Και κατ’ επέκταση, στην ελληνική οικονομία, λόγω και της μείωσης της συνεισφοράς της εταιρείας στα δημόσια έσοδα που διαμορφώθηκε σε 2,7 δισ. ευρώ την τελευταία δεκαετία. Την ίδια στιγμή, η κρατική χείρα βοηθείας που έχουν προσφέρει τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη-υπό την μορφή μείωσης του εργοδοτικού κόστους ή χορήγησης ρευστότητας- θα έθετε αντιμέτωπες τις ελληνικές αερομεταφορές και την Aegean με έναν ιδιαίτερα ισχυρό -ενδεχομένως μη διαχειρίσιμο- ανταγωνισμό.

Τα υγειονομικά πρωτόκολλα

Στο δια ταύτα, τα βλέμματα είναι στραμμένα αφενός και στην οριστικοποίηση των υγειονομικών πρωτοκόλλων και αφετέρου στο εάν αυτά θα ενισχύσουν το κόστος για τις αεροπορικές. Εάν, για παράδειγμα, οι αερομεταφορείς πρέπει να πετούν με χαμηλή πληρότητα ή πριν την επιβίβαση εφαρμοστούν προδιαγραφές υγειονομικής ασφάλειας που ενισχύουν το χρόνο παραμονής του επιβάτη στο αεροδρόμιο, μειώνοντας τη συχνότητα των πτήσεων, οι αποδόσεις για τις αεροπορικές θα συρρικνωθούν. Η επανέναρξη ορισμένων πτήσεων εσωτερικού και η ύπαρξη διμερών τουριστικών συμφωνιών, σε επίπεδο χώρας, θα φανερώσει έμπρακτα πώς θα λειτουργούν οι αεροπορικές στη νέα κανονικότητα.

dimitris.delevegos@capital.gr