Αύριο αποφασίζει η Επιτροπή Ανταγωνισμού για ΟΛΠ-MSC

Του Γιώργου Σκορδίλη

Έχει ή δεν έχει ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά –και κατ΄επέκταση και όλοι οι ανά την επικράτεια οργανισμοί λιμένων– εμπορική διάσταση; Μπορούν τα λιμάνια της χώρας μας να συνάπτουν εμπορικές συμφωνίες με ναυτιλιακές εταιρείες μεταφορών ή όχι;

Με άλλα λόγια τα ελληνικά λιμάνια μετέχουν ή δε μετέχουν στο παγκόσμιο σύστημα των δια θαλάσσης μεταφορών ή είναι απλοί παρατηρητές; Αυτά είναι τρια βασικά ερωτήματα στα οποία καλείται – εμμέσως πλην σαφώς – να δώσει απαντήσεις αύριο η Επιτροπή Ανταγωνισμού, εξετάζοντας την υπόθεση της σύμβασης ΟΛΠ – Mediterranean Shipping Company (MSC).

Δια το τυπικόν της υποθέσεως ο ΟΛΠ, μετά απο καταγγελίες θιγόμενων, κατηγορείται ότι περείχε κατ΄αποκλειστικότητα σειρά εξυπηρετήσεων και άλλων υπηρεσιών με ευέλικτα τιμολόγια προς την MSC, ενώ δεν έπραττε το ίδιο και προς τους άλλους χρήστες των υπηρεσιών που παρείχε.

Εκτός από τον ΟΛΠ η Επιτροπή εγκαλεί, με βάση νέα εισήγηση, και την MSC για κάθετη σύμπραξη, διότι κατά το γράμμα του νόμου, παρέσυρε τον ΟΛΠ σε μια συμφωνία μέσα απο την οποία προκύπτουν μονοπωλιακές καταστάσεις. Το κατηγορητήριο στηρίζεται στον ιδρυτικό νόμο του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά, άρθρα του οποίου προβλέπουν ότι ο ΟΛΠ οφείλει να παρέχει ίσες υπηρεσίες με αυτά τα τιμολόγια σε όλους τους δυνάμει πελάτες του.

Αναφορικά με την περίπτωση αυτή θα μπορούσε να γράψει κανείς πολλά για το αν πρέπει ή όχι να επιβληθεί στον ΟΛΠ ένα υψηλό πρόστιμο, για το τι είδους επιπτώσεις μπορεί να έχει μια καταδικαστική απόφαση μέσα από την οποία θα εγερθούν πλήθος απαιτήσεων κατά του Οργανισμού, όπως επίσης και το πόσο επηρεάζει ή όχι τα μελλοντικά σχέδια του λιμανιού. Η ουσία όμως δεν είναι αυτή. Η ουσία είναι το κατά πόσο επιτρέπεται στον ΟΛΠ να διεκδικεί μερίδιο από το παγκόσμιο σύστημα μεταφορών, αποκτώντας πραγματικά τον τίτλο της πύλης των Βαλκανίων στην Ανατολική Μεσόγειο.

Γύρω από τον Πειραιά, στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου, εδώ και πολύ καιρό αναπτύσσουν δραστηριότητα πλήθος εμπορευματικών σταθμών που τέτοιου είδους προβλήματα τα έχουν λύσει εδώ και χρόνια. Και φυσικά μπορούν να συνάπτουν εμπορικές συμφωνίες και έχουν την πολυτέλεια να παρέχουν άλλου είδους υπηρεσίες και προνομία στους μεγάλους πελάτες τους και φυσικά κάνουν σαφείς διαχωρισμούς μεταξύ των μικρών και των μεγάλων. Και το κυριότερο, όλα αυτά θεωρούνται απόλυτα φυσιολογικά, αυτονόητα και αναμενόμενα.

Στη χώρα όμως όπου ευδοκιμεί η φαιδρά πορτοκαλέα, ως γνωστόν το αυτονόητο το έχουμε απωλέσει και αναθέτουμε σε μια επιτροπή - τα μέλη της οποίας ούτε και ξέρουν που βρίσκεται το λιμάνι και τι ακριβώς κάνει - να διαγνώσει αν είμαστε εντάξει ή όχι. Και βέβαια δεν είμαστε εντάξει, όταν οχυρωνόμαστε πίσω από ένα απαρχαιομένο νομοθετικό πλαίσιο με βάσει το οποίο προσπαθούμε να λύσουμε προβλήματα και ζητήματα πολύ πιο σύνθετα από όσα λέει π.χ. το άρθρο χψω, στην παράγραφο τρζ.

Θα υποστηρίξει η Επιτροπή Ανταγωνισμού ότι μέσω της πάταξης μονοπωλιακών καταστάσεων διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον, δεδομένου ότι το λιμάνι οφείλει να παρέχει ισόνομα τις υπηρεσίες του. Αξίζει σε αυτό το πλαίσιο να σημειωθεί το εξής: Κανένα σύγχρονο λιμάνι από την μια άκρη του πλανήτη μέχρι την άλλη δε μπορεί σήμερα να παρέχει ισόνομα τις υπηρεσίες του.

Τα λιμάνια αποτελούν πλέον από τα ισχυρότερα όπλα που διαθέτουν οι σύγχρονες οικονομίες προκειμένου να ενισχύουν διαρκώς την διαπραγματευτική τους ικανότητα, προσδίδωντας στα κράτη στα οποία ανήκουν στρατηγικά πλεονεκτήματα. Τεράστια κράτη, όπως π.χ. η Κίνα ή οι Ινδίες, αντιμετωπίζουν σοβαρότατα προβλήματα διότι δεν διαθέτουν τις λιμενικές υποδομές εκείνες που θα τους επιτρέψουν να υποστηρίξουν την βελτίωση των οικονομιών στο διηνεκές.

Και εμείς στην Ελλάδα αντί να εκμεταλλευτούμε τις όποιες δυνατότητες έχουμε πηγαίνουμε πίσω, στη δεκαετία του ’50 και ίσως και πιο πίσω, διότι ακόμη και τότε υπήρχαν σημαντικές ναυτιλιακές δυνάμεις που έκαναν το ίδιο που κάνουν σήμερα οι μεγάλες εταιρίες μεταφορών. Όσον αφορά τους διαμαρτυρόμενους και θιγόμενους από τις εξελίξεις, η αλήθεια είναι πως δεν τους ξέβρασε στα αβαθή ο ΟΛΠ, αλλά η αγορά τους, η οποία σημειώστε ότι προοδευτικά θα γίνει ακόμη σκληρότερη αφού η Ευρωπαική Ένωση πρόλαβε τη δική μας Επιτροπή Ανταγωνισμού και προχωρά στην κατάργηση των κοινοπραξιών (conference) πλήττοντας πρωτίστος τις μικρές εταιρείες του κλάδου.

Όσον αφορά τον ΟΛΠ δεν έκανε τίποτε παραπάνω από το να συνάψει συμφωνία συνεργασίας με ένα κολοσσό των τακτικών δια θαλάσσης μεταφορών. Σίγουρα έδωσε άλλα τιμολόγια από αυτά που προβλέπει ο κανονισμός του, όπως επίσης έδωσε και σειρά άλλων προνομίων που δεν τα είχαν άλλοι πελάτες του.

Κέρδισε όμως μια θέση στη λίστα των ταχύτερα αναπτυσσόμενων hubports στο κόσμο, σκαρφαλώνοντας στην 20η θέση από το πουθενά με 1,5 εκατ. και πλέον κουτιά ετήσια κίνηση. Πάνω σε αυτή τη σύμβαση σχεδιάστηκε η είσοδος του στο Χρηματιστήριο Αθηνών και η σύμβαση αυτή είναι εκείνη που προκάλεσε το ενδιαφέρον και άλλων διεθνών παικτών, μετατρέποντας το λιμάνι του Πειραιά σε μήλον της έριδος μεταξύ Κινέζων, Αράβων κ.ά.

Με αυτή τη δυναμική άρχισε η κυβέρνηση να βλέπει με άλλο μάτι τα λιμάνια της χώρας σπεύδοντας να δημιουργήσει μια λιμενική πολιτική που μέχρι πρότινος δεν υπήρχε.

Από αύριο όλα αυτά κινδυνεύουν να πάνε περίπατο, διότι η ζημιά που θα προκληθεί από μια καταδικαστική απόφαση θα είναι πολύ μεγαλύτερη και σημαντικότερη από τα τέσσερα ή τα 104 εκατ. ευρώ πρόστιμο που θα επιβληθεί στον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά.

Με άλλα λόγια βρισκόμαστε πολύ κοντά στο να λέμε σε λίγο καιρό: Εδώ που βλέπεις παιδί μου ήταν κάποτε ένα λιμάνι.