Στις 21 Ιουλίου 1959 η Μάμι Αϊζενχάουερ, "πρώτη κυρία" των ΗΠΑ την εποχή εκείνη, έσπασε ένα μπουκάλι σαμπάνιας στην πλώρη του νεότευκτου πλοίου NS Savannah. Η καθέλκυση στο Νιου Τζέρσεϋ της Νέας Υόρκης φαινόταν να αλλάζει για πάντα τα δεδομένα της ναυτιλίας, καθώς το NS Savannah ήταν το πρώτο εμπορικό πλοίο στον κόσμο που αξιοποιούσε την πυρηνική ενέργειααντί των συμβατικών καυσίμων.
Από το 1962 μέχρι το 1970, σε μια περίοδο στην οποία ούτως ή άλλως πολλοί έβλεπαν την πυρηνική σχάση ως "το μέλλον της ενέργειας", το συγκεκριμένο πλοίο μετέφερε ανθρώπους και εμπορεύματα σε όλον τον κόσμο, εκθειάζοντας εμπράκτως τα οφέλη της ατομικής ενέργειας σε εποχές ειρήνης, όπως οραματιζόταν ο Αμερικανός πρόεδρος Ντουάιτ Αϊζενχάουερ.
Σήμερα ωστόσο, οι περισσότερες χώρες εξακολουθούν να προτιμούν τα συμβατικά καύσιμα στη ναυσιπλοΐα. Συνήθως καταφεύγουν στην πυρηνική ενέργεια για στρατιωτικούς σκοπούς, σε αεροπλανοφόρα ή υποβρύχια. Επιπλέον η Ρωσία διατηρεί έναν μικρό στόλο πυρηνοκίνητων παγοθραυστικών πλοίων στην αποκαλούμενη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, που εξυπηρετεί τους λιμένες της Αρκτικής Ζώνης.
Ασφαλώς, ο "οικολογικός χαρακτήρας" της πυρηνικής ενέργειας διχάζει, όπως συμβαίνει και εκτός ναυτιλίας. Τα εμπορικά πλοία μεταφέρουν σήμερα περίπου το 80% όλων των αγαθών παγκοσμίως, κατά συνέπεια είναι απαραίτητα για την εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας.
Όμως τα περισσότερα κινούνται με μαζούτ, ένα βαρύ παχύρρευστο καύσιμο που προέρχεται από το αργό πετρέλαιο και προκαλεί τοξικούς ρύπους. Συνολικά ο κλάδος της ναυτιλίας εκπέμπει τόσο πολύ CO2, όσο ολόκληρη η Ιαπωνία, μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές δυνάμεις στον κόσμο.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), ως υπεύθυνος για τη ναυσιπλο?α, θέτει ως στόχο να μηδενιστούν οι εκπομπές CO2 στη ναυτιλία ως το 2050 με βάση το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο Net Zero Framework (αν και προ ημερών η σχετική ψηφοφορία των μελών του αναβλήθηκε για έναν χρόνο μετά από αμερικανική παρέμβαση, κάτι που βλέπουν θετικά και οι Έλληνες πλοιοκτήτες).
Το πρόβλημα είναι ότι καμία από τις φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες που προτείνονται σήμερα (πρόωση με μπαταρίες, εναλλακτικά καύσιμα όπως η μεθανόλη και η αμμωνία) δεν μπορεί από μόνη της να εκπληρώσει τον στόχο της πλήρους απανθρακοποίησης στη ναυτιλία.
Κάποιοι αρχίζουν να εξετάζουν πιο προσεκτικά το εναλλακτικό σενάριο για χρήση ατομικής ενέργειας. Μιλώντας στην Deutsche Welle ο Γιαν Έμπλεμσβαγκ, καθηγητής Ναυτικής Μηχανολογίας και επικεφαλής του νορβηγικού ερευνητικού σχήματος NuProShip, το οποίο αναπτύσσει εφαρμογές πυρηνικής ενέργειας στον κλάδο, επισημαίνει ότι το κυριότερο πλεονέκτημα είναι προφανές: "Μηδενικές εκπομπές ρύπων".
Στο πλοίο NS Savannah, στη δεκαετία του 1960, ένας αντιδραστήρας πεπιεσμένου ύδατος (PWR) αξιοποιούσε την πυρηνική σχάση για να θερμάνει νερό, το οποίο στη συνέχεια παρήγαγε ατμό κινώντας τις τουρμπίνες του πλοίου, τροφοδοτώντας την προπέλα και τις ηλεκτρογεννήτριες.
Ένα επιπλέον πλεονέκτημα της χρήσης πυρηνικού καυσίμου- τότε όπως και τώρα- είναι ότι σε σχετικά περιορισμένο χώρο παράγεται τεράστια ποσότητα ενέργειας. Κάτι που θεωρητικά θα επέτρεπε στα πλοία να διασχίζουν τους ωκεανούς για χρόνια ολόκληρα, χωρίς ανεφοδιασμό. "Aυτό ασφαλώς δίνει μία νέα διάσταση στο ζήτημα", λέει ο Γιαν Έμπλεμσβαγκ.
Με ένα φορτίο πυρηνικού καυσίμου, για παράδειγμα, το NS Savannah μπορούσε να κάνει τον περίπλου της γης 14 φορές. Ένα από τα συνήθη εμπορικά πλοία που λειτουργούν με μαζούτ δεν θα μπορούσε να κάνει το ίδιο ούτε μία φορά με ένα και μοναδικό φορτίο.
Επιπλέον, τα συμβατικά πλοία αναγκάζονται συχνά να μειώσουν ταχύτητα, προκειμένου να εξοικονομήσουν καύσιμα. Το πυρηνοκίνητο πλοίο δεν αντιμετωπίζει προβλήματα ανεφοδιασμού, άρα μπορεί να διατηρεί σταθερή ταχύτητα πλεύσης, εξοικονομώντας χρήματα κατ' αυτόν τον τρόπο.
Ποιος ήταν όμως ο λόγος που "αφοπλίστηκε" τελικά το NS Savannah το 1970; "Το επιχειρηματικό μοντέλο" είναι η απάντηση. Η κατασκευή του πλοίου είχε στοιχίσει περίπου 46 εκατομμύρια δολάρια (500 εκατομμύρια σε σημερινές τιμές, αν λάβουμε υπόψη την εξέλιξη της αγοραστικής δύναμης), ενώ η λειτουργία του απαιτούσε σημαντική κρατική επιδότηση για να καταστεί επιχειρηματικά βιώσιμη. Μιλάμε για δύο εκατομμύρια δολάρια ετησίως, ένα ποσό που κάποια στιγμή κρίθηκε ασύμφορο, καθώς μάλιστα κυμαίνονταν ακόμη σε πολύ χαμηλά επίπεδα οι τιμές του πετρελαίου.
Επιπλέον, το NS Savannah είχε περιορισμένη χωρητικότητα φορτίου (περίπου 10.000 τόνων), απαιτούσε ειδικά εκπαιδευμένο πλήρωμα και είχε περιορισμένη πρόσβαση σε λιμένες ανά τον κόσμο, λόγω ανησυχιών ή και διαμαρτυριών για την πυρηνική ασφάλεια. Έτσι, το πλοίο αποσύρθηκε επισήμως το 1970, ενώ πέρασε άλλος ένας χρόνος μέχρι να απενεργοποιηθεί ο αντιδραστήρας του και να απομακρυνθούν τα πυρηνικά καύσιμα.
Μετά το NS Savannah δεν κατασκευάστηκαν παρά μόνο τρία ακόμη πυρηνικά εμπορικά πλοία: Το Otto Hahn στη Γερμανία, το Mutsu στην Ιαπωνία και το Severmorput στη Ρωσία. Αργότερα τα δύο πρώτα έγιναν ντιζελοκίνητα. Το ρωσικό πλοίο παραμένει στην "ενεργό δράση", αλλά θα αποσυρθεί σύντομα.
Τι έχει αλλάξει μέχρι σήμερα; Όπως λέει στην Deutsche Welle ο Μαρκ Τίπινγκ από τον βρετανικό νηογνώμονα Lloyd's Register, "oι τεχνολογίες που εξετάζουμε είναι πολύ διαφορετικές από αυτές που εφαρμόστηκαν τη δεκαετία του 1960 και του 1970", συχνά μάλιστα αναφέρονται ως "αντιδραστήρες της γενιάς IV". Υπόσχονται μεγαλύτερη ασφάλεια σε σχέση με το παρελθόν "αν και εξακολουθούν να βασίζονται στους νόμους της Φυσικής", όπως παρατηρεί ο Τίπινγκ.
Ο ίδιος υποστηρίζει ότι οι σύγχρονοι αντιδραστήρες "αφαιρούν το στοιχείο του ρίσκου από την εξίσωση", διότι "αν κάτι πάει στραβά, είναι ασφαλείας από μόνοι τους, δεν χρειάζονται ανθρώπους για να το επιτύχουν αυτό". Οι θιασώτες της πυρηνικής ενέργειας στη ναυσιπλο?α ευελπιστούν ότι αυτό το επιχείρημα θα πείσει κάποια στιγμή τις αρμόδιες αρχές να επιτρέψουν τον ελλιμενισμό πυρηνοκίνητων πλοίων για εμπορικές χρήσεις.
Το νορβηγικό ερευνητικό σχήμα του Γιαν Έμπλεμσβαγκ (το κονσόρτσιουμ περιλαμβάνει το Νορβηγικό Πανεπιστήμιο NTNU, καθώς και τα ναυπηγεία Vard) έχει εξετάσει 80 διαφορετικά σχέδια νέων αντιδραστήρων για να επιλέξει τα τρία "πιο υποσχόμενα" για πρόωση πλοίων. Εκτός από τα ζητήματα ασφάλειας, οι ερευνητές συνεκτιμούν και εμπορικά κριτήρια.
"Για μία από τις νέες τεχνολογίες αντιδραστήρων που εξετάζουμε" λέει ο Έμπλεμσβαγκ, "έχουμε ήδη κάνει κάποιους υπολογισμούς, οι οποίοι δείχνουν ότι το κόστος του καυσίμου θα ήταν περίπου 40% χαμηλότερο από το μαζούτ". Επιπλέον, υποστηρίζει ο ίδιος, οι αντιδραστήρες είναι μικροί σε μέγεθος και μπορούν να παραχθούν μαζικά, μειώνοντας περαιτέρω το κόστος.
Ωστόσο, κανένας από τους αντιδραστήρες που εξετάστηκαν δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη – για να μην μιλήσουμε για μαζική παραγωγή. Η DW υπέβαλε σε μερικές από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου (MSC, CMA-CGM, Maersk) το ερώτημα για ενδεχόμενη χρήση πυρηνικής ενέργειας στη ναυτιλία, αλλά δεν έλαβε απάντηση.
Τον Ιούνιο φέτος, ο IMO αποφάσισε να επανεξετάσει τους κανόνες που διέπουν τα πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία, οι οποίοι χρονολογούνται από το 1981 και καλύπτουν μόνο τους παλαιότερους αντιδραστήρες τύπου PWR.
Ο Ρικάρντο Μπατίστα, Τεχνικός Υπεύθυνος του διεθνούς οργανισμού για την ασφάλεια της ναυσιπλο?ας, λέει ότι το ζητούμενο, κατ' αρχάς, είναι να κατανοήσει ο ΙΜΟ τους πιθανούς κινδύνους και τις απαραίτητες προδιαγραφές ασφαλείας. "Πώς μπορούμε να αποτρέψουμε τη διαρροή πυρηνικού καυσίμου, όταν ένα πλοίο βυθιστεί; Πώς μπορούμε να το προστατεύσουμε, για να μην πέσει στα χέρια τρομοκρατών; Και τι γίνεται με τα πυρηνικά απόβλητα;"
Ο IMO εκτιμά ότι αυτό θα πάρει χρόνια. Από κει και πέρα, οι νηογνώμονες, όπως ο βρετανικός Lloyd's Register και η ABS στις ΗΟΑ, θα πρέπει να αναθεωρήσουν ή να συμπληρώσουν τις δικές τους κατευθυντήριες γραμμές. Το ίδιο και οι λιμενικές αρχές, καθώς και οι ασφαλιστικές εταιρείες.
Εν τέλει η επίλυση όλων των νομικών πτυχών θα πάρει περισσότερο χρόνο από την κατασκευή των ίδιων των πλοίων. Κατά συνέπεια, φαίνεται μάλλον απίθανη η καθέλκυση των πρώτων πυρηνοκίνητων πλοίων τεχνολογίας μέσα στη δεκαετία του 2030, όπως ευελπιστούν ο Μαρκ Τίπινγκ και ο Γιαν Έμπλεμσβανγκ με την ομάδα του.
Επιμέλεια: Γιάννης Παπαδημητρίου
Πηγή: Deutsche Welle�
Μια αγορά δύο ταχυτήτων εμφανίζουν στα τέλη Οκτωβρίου οι εισηγμένες στη Wall ναυτιλιακές ελληνικής διαχείρισης.
Η μετάβαση που συζήτησαν οι ηγέτες αφορά την ψηφιοποίηση και την πράσινη ατζέντα.
Η παράταση διασφαλίζει ότι οι φορολογούμενοι θα έχουν επαρκή χρόνο να ανταποκριθούν στις δηλωτικές τους υποχρεώσεις.
Η ESPO ζητά αυτόνομο προϋπολογισμό για τα λιμάνια, ενισχυμένη χρηματοδότηση και αναγνώριση της στρατηγικής τους σημασίας
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της ανάλυσης του RISK4SEA.
Η ΕΕ ετοιμάζει ρήξη με τον "σκιώδη στόλο" και επανακαθορίζει τα όρια της ναυτιλιακής κυριαρχίας.
Το πρόβλημα δεν είναι απλώς μισθολογικό αλλά αγγίζει την ίδια τη δομή του ναυτικού επαγγέλματος.
Ο υπουργός επισκέφθηκε τα Ναυπηγεία Σύρου της ΟΝΕΧ.
Η Ελλάδα θα διαδραματίσει ενεργό ρόλο στην πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας.
Η απόφαση αυτή καθυστερεί ένα σχέδιο που στόχευε στη σταδιακή μείωση των εκπομπών.
Η παγκόσμια ναυτιλία αναμένει σήμερα την πιο κρίσιμη απόφαση της δεκαετίας.
