Δεν έχουμε ιπτάμενα αυτοκίνητα αλλά είμαστε κοντά

Αν κινείσαι κάθε μέρα σε αυτή τη θάλασσα αυτοκινήτων (η κίνηση άλλωστε, μετά και την πτώση των τιμών βενζίνης και πετρελαίου έχει αυξηθεί πολύ σε σχέση με το χαμηλό που άγγιξε το 2013-2014), είναι πολύ εύκολο να σου διαφύγει ότι ουσιαστικά ζεις στο Jurassic Park: όλα όσα ξέρουμε και έχουμε συνηθίσει για την ιδιοκτησία και τη χρήση του αυτοκινήτου, σε λίγα χρόνια θα αποτελούν παρελθόν. Ναι, ακόμα και στην Ελλάδα.

Αν σας φαίνεται επιστημονική φαντασία, ρωτήστε κάποιον που έχει πάει πρόσφατα στο Βερολίνο, που έχει γεμίσει με ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία δεν ανήκουν σε ιδιώτες αλλά οι οδηγοί τα μοιράζονται (εξ ου και ο όρος "car sharing”). Εντοπίζεις το κοντινότερο διαθέσιμο αυτοκίνητο του δικτύου μέσω app στο κινητό σου, το οδηγείς ως τον προορισμό σου μέσα στην πόλη, το παρκάρεις και… αυτό ήταν. Πληρώνεις για την υπηρεσία με τη φορά ή με το μήνα.

Από την άλλη, αρκεί να δείτε ένα από τα άπειρα βίντεο χρηστών Tesla να "οδηγούν” χωρίς να κρατούν το τιμόνι για χιλιόμετρα. Κι αν δεν σας αρέσουν τα video, ψάξτε να βρείτε πόσο χαμηλά στη μπροσούρα ενός νέου μοντέλου βρίσκονται - πασέ πλέον - στοιχεία όπως η επιτάχυνση από στάση ως τα 100 km/h. Στη θέση τους θα βρείτε πλέον πολύχρωμα σχέδια που θα εξηγούν ότι το αυτοκίνητο συνδέεται με ιντερνετικές υπηρεσίες που δεν μπορείτε να προφέρετε, ότι το αμάξι τουιτάρει, και άλλα τέτοια ωραία.

Η πολύπλοκη αυτή νέα πραγματικότητα συντίθεται από ένα αμάλγαμα παραγόντων όπως είναι η αποστροφή της νέας γενιάς παγκοσμίως στην ιδιοκτησία (κινούνται κατά κύριο λόγο με Uber), η ώθηση της ηλεκτροκίνησης που προκρίνεται ως η επικρατέστερη λύση για το σήμερα και το αύριο της κίνησης, αλλά και η αυτόνομη οδήγηση που άκόμα και πατέρες της αυτοκίνησης δεν είχαν προβλέψει τη σφοδρότητα και το ρυθμό με τον οποίο έρχεται.

Η αιωνόβια startup

Έχει ενδιαφέρον λοιπόν, αντί κρυστάλλινης σφαίρας, να παρατηρήσει κανείς πώς ένας όμιλος με ιστορία ενός αιώνα στο χώρο του αυτοκινήτου ανταποκρίνεται και προσαρμόζεται σε αυτά που έρχονται, για να καταλάβεις καλύτερα. Στην παρουσίαση των οικονομικών αποτελεσμάτων της BMW νωρίτερα φέτος στο Μόναχο, ένα μέλος του διοικητικού συμβουλίου είπε ξεκάθαρα: "Δεν είμαστε πια ένας μηχανολογικός όμιλος, είμαστε μία εταιρεία προϊόντων και υπηρεσιών υψηλής τεχνολογίας”, θέτοντας απέναντί της αυτόματα ως ανταγωνισμό, όχι τους παραδοσιακούς ομίλους αλλά το παρεάκι της Silicon Valley, τον Elon Musk, τις μύριες startups, την Apple. Οι τελευταίοι έχουν σπρώξει τους παραδοσιακούς μεγάλους παίκτες όπως την ΒΜW σε έναν ιδιότυπο αγώνα χωρίς τερματισμό και checkpoints διάσπαρτα για τον επόμενο αιώνα, κάποια από αυτά πολύ κοντινά: όπως είπε για παράδειγμα ο brand manager της BMW Hellas Νίκος Καψής, σε λιγότερο από 10 χρόνια από σήμερα, η ανάπτυξη των μοντέλων με εναλλακτικές μορφές κίνησης (ηλεκτροκίνηση, αέριο, fuel cells) θα ξεπεράσει αυτά που στηρίζονται στις συμβατικές (πετρέλαιο, βενζίνη). 
 

Κόντρα στο ρεύμα, με ρεύμα

Κι αν η BMW έχει ήδη λάβει τα μέτρα της, και μάλιστα με εντελώς δικό της τρόπο - όχι βασισμένη σε υπάρχουσες πλατφόρμες αλλά εξελίσσοντας εντελώς νέες, υπό το brand i - και έχει πλασαριστεί περίφημα στην κούρσα της ηλεκτροκίνησης (στην οποία έχει βάλει και τις περισσότερες "μάρκες”, στη ρουλέτα για το ποια μορφή εναλλακτικής κίνησης θα επικρατήσει), "αντέχει” να ανοιχτεί επίσημα και στο σήμερα εμποτίζοντάς το με λίγο "αύριο”, με τη σειρά iPerformance. Πρόκειται για τους καλύτερους ίσως πρέσβεις όσων έρχονται, σε προβιά σειράς 2, 3, X5 και 7άρας.

Έχουμε ήδη γνωρίσει την 330e και μας άρεσε πολύ, και στο pipeline έρχονται άμεσα γνώριμα μοντέλα με πολλά, πολλά ηλεκτρικά άλογα να "κουμπώνουν” στα πετρελαιοκίνητα ή βενζινοκίνητα, και μάλιστα, εκμεταλλευόμενα το φορολογικό σύστημα που υπολογίζει ρύπους, πλασάρονται πολλές φορές σε χαμηλότερο price point (λαμπρό παράδειγμα η 740Le) από το αντίστοιχο απλό diesel. Α, ναι, μιας και το έφερε η κουβέντα,θέλει αυτοπεποίθηση να μπαίνεις στον κόπο να παρουσιάζεις στη σημερινή Ελλάδα ένα αυτοκίνητο που ξεκινά από τα 110.794 ευρώ. Αλλά αυτό οφείλει να κάνει ένας μεγάλος κατασκευαστής που έχει ως κεφάλαιο την ιστορία και τα απτά μηχανολογικά επιτεύγματα, χωρίς να βασίζεται σε angel investors και venture capitalists. Πρέπει να είσαι πανταχού παρών, leader και να το δείχνεις. "Δεν είμαστε Uber, δεν έχουμε μόνο άυλη παρακαταθήκη, έχουμε πράγματα που μπορείς να τα πιάσεις”, μου λέει μετά την παρουσίαση ένα στέλεχος της BMW Hellas.
 

All-in

Και για να κάνουμε λίγο focus στο εδώ και το τώρα: σε ένα σκεπτικιστικό κοινό δημοσιογράφων, ο πρόεδρος και CEO της BMW Hellas, Karim Christian Haririan, δήλωσε αισιόδοξος για το μέλλον. Είναι ένα εύκολο πράγμα να το πεις, άλλωστε η αγορά διψά για καλές ειδήσεις και το τοξικό κλίμα των ημερών πολλές φορές της το στερεί όσον αφορά τα ΜΜΕ. Ο κ. Haririan ωστόσο έχει τα νούμερα για να τον στηρίξουν: στα μηνιαία δελτία του ΣΕΑΑ, μοντέλα της BMW δείχνουν μία αξιοσημείωτη αντοχή στην κάμψη της αγοράς, μια θετική έκπληξη. Αυτό δεν σταμάτησε την BMW Hellas από το να πάρει την απόφαση για απορρόφηση μέρους του κόστους ("που βγαίνει κατευθείαν από την τσέπη μας”, μου είπε αργότερα στέλεχος της εταιρείας) ώστε να πλασάρει στρογγυλεμένα πακέτα εξοπλισμού στα καλοπουλημένα της μοντέλα και να κάνει και απευθείας μειώσεις τιμών. Όταν κάνεις την προσπάθεια και ρίχνεις τη βασική έκδοση της X1 κάτω από το ψυχολογικό όριο των 30.000 ευρώ ενώ πουλάει ήδη σαν ζεστό ψωμί, δείχνεις τις προθέσεις σου και ότι, όπως λένε στο χωριό μου, you’re in it for the long haul.

Κλειδί η υγιής χρηματοδότηση

Ομολογώ πως παρότι είμαι ενήμερος για το trend του car sharing και της προαναφερθείσας αποστροφής στην ιδιοκτησία αυτοκινήτου από τους millennials, δεν περίμενα τέτοια αντανακλαστικά, όταν άκουσα από τα χείλη του κ. Haririan να λέει "πρέπει να περάσουμε από το καθεστώς ιδιοκτησίας στο καθεστώς χρήσης”. Είναι πολύ τολμηρή μια τέτοια φράση on the record από μία εταιρεία που συνεχίζει τρίμηνο το τρίμηνο να κάνει ρεκόρ τζίρου από τις πωλήσεις αυτοκινήτων, και μάλιστα αυτοκινήτων premium (από το Mini One ως την Rolls Royce Phantom) που αγοράζονται με το συναίσθημα. Κι όμως, φαίνεται πως το Μόναχο έχει γλιτώσει τη δυσκίνητη φύση που περιμένεις από τέτοιους βιομηχανικούς γίγαντες, και πως κινείται με επιθετικότητα start up. Τα προγράμματα που λανσαρίστηκαν χτες effective immediately, είναι κάτι μεταξύ δανείου και leasing, ή "τα κλειδιά στο χέρι σήμερα με μηνιαία δόση και ασφάλεια/service καλυμμένα και στο τέλος της πενταετίας το δίνεις πίσω και παίρνεις άλλο, ή εξαγοράζεις την υπολειπόμενη αξία”. Περίπου σαν το πρόγραμμα της Apple για καινούργιο iPhone κάθε χρόνο, με μηνιαία "συνδρομή”. 

Βέβαια κάτι τέτοιο δεν θα ήταν δυνατό αν δεν υπήρχε η στήριξη της BMW Financial Services, της τράπεζας που σιωπηλά παραμένει χρηματοδότης τόσο του δικτύου της φίρμας όσο και των τελικών καταναλωτών εδώ και δέκα χρόνια, όταν αντίστοιχες κινήσεις του ανταγωνισμού έχουν βάλει λουκέτο και έχουν μαζέψει βαλίτσες (και τους καταλαβαίνουμε). Ως κλαδί της μαμάς BMW Financial Services που δραστηριοποιείται σε 57 χώρες με balance sheet ύψους 120 δισ. Ευρώ, η BMW Financial Services Hellas έχει συνολικό portfolio πάνω από 125 εκατομμυρίων ευρώ, και είδε ανάπτυξη 33% από το 2015 στο 2016. Συνολικές χρηματοδοτήσεις κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της ως σήμερα; 2,5 δισ. σε dealers και 387 εκατ. σε καταναλωτές. "Όποιος δεν προσαρμόζεται, κλείνει, όσο μεγάλος και να’ναι”, μου είπε μεταξύ κυρίως πιάτου και επιδορπίου στέλεχος της τράπεζας. Για τις πετρελαϊκές μιλούσαμε, αλλά ισχύει για όλους.

Και μένω να αναρωτιέμαι, το "ραντεβού στο βενζινάδικο”, σε 50 χρόνια, πώς θα το λένε; "Ραντεβού στο μαγαζιπουεχειυγραγιατουςκαθαριστηρες”;