Αποκωδικοποιώντας τα μυστικά του εφοπλισμού

Των Μαρίας Μπερτζελέτου - Κυριάκου Μεζόπουλου 

Στο προηγούμενο άρθρο κάναμε μια εισαγωγή στις διαφορετικές αγορές πλοίων. Σήμερα θα εξετάσουμε ποια δεδομένα μας δείχνουν αν ένα πλοίο είναι κερδοφόρο ή μη, θα αναλύσουμε την τωρινή κατάσταση για τα διαφορετικά είδη πλοίων/ναύλων, και το πως προδιαγράφεται το βραχυ-μεσοπρόθεσμο μέλλον.

Αναφέραμε στο προηγούμενο άρθρο κάποιες λεπτομέρειες για τα κέρδη ενός πλοίου και πως αυτά υπολογίζονται ανά ημέρα. Το ίδιο ισχύει για τα έξοδα των πλοίων και έτσι μπορούν οι αναλυτές και οι επενδυτές να βγάλουν γρήγορα συμπεράσματα. Πολύ απλοϊκά, τα έξοδα των πλοίων υπολογίζονται σε δύο επίπεδα, τα λειτουργικά έξοδα (αυτά που χρειάζεται για να μένει σε λειτουργία ένα πλοίο) και το break even (εκεί που ισοσκελίζεται το κόστος αγοράς και λειτουργίας). Συνήθως, σε μια δύσκολη αγορά, οι πλοιοκτήτες "τρέχουν” τα πλοία ακόμα και αν τα κέρδη είναι κάτω από το break even. Ωστόσο αν τα κέρδη κατέβουν πιο χαμηλά από τα λειτουργικά έξοδα τότε οι πιο αδύνατοι παίκτες αναπόφευκτα θα "παρκάρουν” τα πλοία προσωρινά. 

Ο παγκόσμιος στόλος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου διαιρείται σε κύριες κατηγορίες ανάλογα με την χωρητικότητα του κάθε πλοίου. Very Large Ore Carriers (VLOC) πρόκειται για τα μεγάλα πλοία μεταφοράς μεταλλευμάτων με χωρητικότητα πάνω από 200.000 dwt. Capesize πλοία με χωρητικότητα από 110.000 έως 199.999 dwt για τη μεταφορά κυρίως σιδηρομεταλλευμάτων ή άνθρακα. Τα πλοία μεγέθους Panamax με χωρητικότητα από 60,000 εώς 79,999 dwt που μεταφέρουν άνθρακα, σιδηρομετάλλευμα, σιτηρά και σε μικρότερο βαθμό χάλυβα, τσιμέντο και λιπάσματα. Τα πλοία αυτού του μεγέθους έχουν το πλεονέκτημα ότι μπορούν να διασχίσουν τη διώρυγα του Παναμά σε αντίθεση με τις άλλες κατηγορίες πλοίων. Τα πλοία μεγέθους Handymax / Supramax που μπορούν να μεταφέρουν φορτία από 40,000 έως 59,999 dwt μεταφέροντας κυρίως σπόρους και minor bulks (λιπάσματα, ζάχαρη, τσιμέντο κ.α). 

Τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου αν και αποτελούν το σημαντικότερο ποσοστό του συνολικού στόλου των φορτηγών πλοίων αντιμετωπίζουν βαθιά κρίση στις μέρες μας. Είναι χαρακτηριστικό πως ο δείκτης-βαρόμετρο Baltic Dry Index (BDI) έχει υποχωρήσει πλέον στα επίπεδα των 300 μονάδων, όταν το Μάιο του 2008 ξεπερνούσε τις 11,000 μονάδες. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι οι ναύλοι για τα capesize και panamax για συμβόλαια ενός έτους διακυμαίνονται περίπου από $5,000 έως $6,000 ανά ημέρα συγκριτικά με $25,000 / $30,000/ημέρα το 2010. Παρόμοια επίπεδα ναύλων φαίνεται ότι αποκομίζουν και οι μικρότερες κατηγορίες πλοίων τύπου supramax και handysize παρόλο τη διαφορά μεγέθους με τις μεγαλύτερες κατηγορίες πλοίων. 

Η κατηγορία των πλοίων containers δημιουργήθηκε από την προσπάθεια να καθιερωθεί ένα σύστημα μεταφοράς γενικού φορτίου μέσα σε ειδικά κατασκευασμένα κιβώτια με στόχο βασικά η μεταφορά τους να γίνεται ασφαλέστερα, γρηγορότερα και φθηνότερα σε σχέση με τις κλασσικές μεθόδους μεταφοράς. Η γιγαντοποίηση του μεγέθους των πλοίων containers έχει συντελέσει να συναντούμε σήμερα πλοία που το μέγεθός τους ξεπερνά τα 10.000 TEU, τα λεγόμενα ultra large container ships. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα συμβόλαια ναυλώσεων για τα πλοία μεγέθους 3.500-4.500 TEU διακυμαίνονται περίπου $8.000/ημέρα, όταν πλησίαζαν περίπου τα $30.000/ημέρα το 2010. Τα πλοία containers παρουσιάζουν εξίσου έντονη ύφεση όπως και τα Bulk carriers και η υπερπροσφορά χωρητικότητας των πλοίων σε συνδυασμό με την παγκόσμια οικονομική κρίση συντελούν στην επιμήκυνση της ύφεσης για το υπόλοιπο της χρονιάς.

Τα tankers χωρίζονται σε πλοία μεταφοράς αργού, διυλισμένων προϊόντων, και χημικών. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων του φορτίου μόνο ένας περιορισμένος αριθμός πλοίων μπορεί να καλύψει όλα τα άνωθι φορτία. Τα μεγέθη των πλοίων κυμαίνονται μεταξύ 2-3 kt dwt (τα οποία εκτελούν σύντομες διαδρομές) εώς 320+ kt dwt (τα οποία εκτελούν διαδρομές χιλιάδων μιλίων). Χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες, μπορούμε να συνοψίσουμε σ’ένα πίνακα τα κέρδη και τα έξοδα ανά κατηγορία tankers. Σημειωτέον ότι τα κέρδη αναφέρονται σε χρονοναύλωση 1 έτους.
 

Τα gas carriers χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (Liquified Natural Gas ή LNG) και τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αέριου πετρελαίου (Liquified Petroleum Gas ή LPG). Τα περισσότερα πλοία LNG βρίσκονται σε ένα εύρος μεταξύ 140 και 180 χιλιάδων κυβικών μέτρων. Κατά βάση δρουν στην αγορά χρονοναυλώσεων, αφού η αγορά σποτ είναι σε βρεφικό στάδιο ανάπτυξης ακόμα, και διαχωρίζονται βάσει του είδους κινητήρα. Τα ημερήσια κέρδη που αντιστοιχούν σε συμβόλαια για 1 έτος για πλοία που μεταφέρουν LNG είναι για Steam Turbines ($15,000 per day) για TFDE ($30,000 per day). Ενδεικτικά το 2011 τα ημερήσια κέρδη ήταν πλησιέστερα στα $120000. Παράλληλα τα έξοδα για αυτά τα πλοία είναι μεταξύ $50000 και $60000 την ημέρα. Είναι φανερό λοιπόν ότι όποια εταιρεία δεν έχει κλεισμένα τα πλοία της σε μακροπρόθεσμα συμβόλαια έχει τρομακτικές απώλειες. Τα κέρδη των πλοίων LPG έχουν συμπιεσθεί αρκετά το τελευταίο εξάμηνο, ειδικά στα μεγαλύτερα μεγέθη. Τα μικρά (pressurized, 1 εώς 11 χιλιάδες κυβικά φορτίου) κερδίζουν περίπου $5000 εώς $15000 την ημέρα, σχετικά κοντά στα εξοδά τους. Τα μεσαία (semi-refrigerated, 10 εώς 20 χιλιάδες κυβικά) κερδίζουν $25000 την ημέρα, αρκετά πιο πάνω από τα έξοδα τους. Τέλος τα μεγάλα πλοία αερίου (refrigerated, 20 εώς 84 χιλιάδες κυβικά) κερδίζουν περίπου $25000 την ημέρα, και αυτά καλύπτουν οριακά τα έξοδα τους.

Βάσει των παραπάνω μπορούμε να βγάλουμε κάποια άμεσα συμπεράσματα σαν επενδυτές. Τα πλοία ξηρού φορτίου περνάνε την πιο δραματική περίοδο των τελευταίων 30 χρόνων. Ήδη κάποια από τα παραδοσιακά ονόματα του χώρου αδυνατούν να ξεπληρώσουν τα δάνεια τους και εξαφανίζονται, με τις τράπεζες αναλαμβάνουν το στόλο τους. Τα containers  πάσχουν και αυτά από χαμηλά ναύλα λόγω της υπερπροσφοράς στην αγορά σήμερα. Ακόμα και οι μεγάλες εταιρείες του χώρου, με ευμεγέθεις ισολογισμούς, δυσκολεύονται οικονομικά. Στα tankers  η εικόνα είναι καλύτερη, με τα crude carriers να παρουσιάζουν σχετικά καλή κερδοφορία, μετά από κάποια χρόνια ισχνών αγελάδων. Τα product carriers πάνε και αυτά σχετικά καλά, με ευοίωνες προοπτικές για το μέλλον αν η τωρινή υπερπροσφορά  αργού μετατραπεί σε υπερπροσφορά διυλισμένων προϊόντων.  Τέλος, τα LPG gas carriers έρχονται από 2 χρονιές όπου παρουσίασαν  υπερκέρδη λόγω των εξαγωγών shale gas, αλλά τα πράγματα δυσκολεύουν λόγω των πολλών νεότευκτων που θα πέσουν στη θάλασσα από εδώ και στο εξής.  Στο LNG υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στους πλοιοκτήτες που έχουν έκθεση στην σποτ αγορά (τα ναύλα είναι πολύ κάτω από τα λειτουργικά έξοδα) και αυτών που προνόησαν να κλείσουν χρονοναυλώσεις με υψηλά ναύλα, 2 και 3 φορές πάνω από το breakeven. 

Φυσικά όταν επενδύουμε με μακροπρόθεσμο ορίζοντα είναι απαραίτητο να μελετάμε πέρα από τη σημερινή κερδοφορία και την ιστορία κάθε κλάδου, το δανεισμό σε επίπεδο επιχείρησης και κλάδου, το μέγεθος των παραγγελιών στα ναυπηγεία (orderbook), και την οικονομική υγεία του αντίστοιχου κλάδου του εμπορίου. Στο επόμενο άρθρο θα επανέλθουμε αναλύοντας τις μετοχές ανά κλάδο.

Παραπομπές
https://www.ssyonline.com/dyn/_assets/_pdfs/futures/Tanker.pdf
http://marketrealist.com/2015/12/tanker-vessel-prices-say-industry-outlook/
Ship operating costs: Current and future trends (Moore Stephens LLP)
REVIEW OF MARITIME TRANSPORT (UNCTAD)

*Η Μαρία Μπερτζελέτου είναι αναλύτρια στο χώρο της ναυτιλίας στη ναυλομεσιτική εταιρεία Ifchor στην Λωζάνη. Οι απόψεις που εκφράζονται εδώ είναι αποκλειστικά δικές τις.

*Ο Κυριάκος Μεζόπουλος είναι ναυλωτής στη ΒΡ στο Λονδίνο. Αποτελεί ένα από τα ιδρυτικά μέλη του Greek Energy Forum, του σύνδεσμου Ελλήνων και Κυπρίων επαγγελματιών στο χώρο της ενέργειας. Οι απόψεις που εκφράζονται εδώ είναι αποκλειστικά δικές του.

k.mezopoulos@greekenergyforum.com