Συνεχης ενημερωση

    Τετάρτη, 31-Οκτ-2018 09:58

    Η ιστορία των πρατηρίων βενζίνης και η σημασία της για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Joe Nocera 

    Πηγαίνοντας προς ένα συνέδριο στο Ann Arbor του Μίσιγκαν την περασμένη εβδομάδα, έκανα μια μικρή παράκαμψη στο Dearborn, για να επισκεφτώ το Μουσείο Καινοτομίας του Henry Ford. Ήθελα να δω πώς ήταν το ντεπόζιτο του Μοντέλου T.

    Η σημασία του Μοντέλου T, το οποίο η Ford Motor Co. άρχισε να πουλά το 1908, είναι γνωστή: ήταν το πρώτο ευρέως προσιτό και διαθέσιμο αυτοκίνητο χάρη στις τεχνικές μαζικής κατασκευής που ανέπτυξε ο Henry Ford και τις οικονομίες κλίμακας που ακολούθησαν.

    Αλλά υπάρχει μια άλλη, λιγότερο γνωστή πτυχή της ιστορίας του Μοντέλου Τ: ο ρόλος που διαδραμάτισε στην ανάπτυξη των πρατηρίων βενζίνης -και ο ρόλος που έπαιξαν τα πρατήρια βενζίνης στην άνοδο του αυτοκινήτου. Με όλο τον αναβρασμό γύρω από την εξέλιξη των ηλεκτρικών οχημάτων, σκέφτηκα ότι θα ήταν χρήσιμο να μελετήσουμε την αλληλεπίδραση μεταξύ πρατηρίων βενζίνης και αυτοκινήτων πριν από έναν αιώνα.

    Διαπίστωσα ότι το ντεπόζιτο του Μοντέλου T ήταν κάτω από το μαξιλάρι του μπροστινού καθίσματος. Για να το ξαναγεμίσεις, έπρεπε να σηκώσεις το μαξιλάρι και να ρίξεις τη βενζίνη σε μια τρύπα στην κορυφή του ντεπόζιτου. Προτού φτάσεις όμως στο στάδιο αυτό, έπρεπε πρώτα να επισκεφτείς ένα κατάστημα -συχνά το τοπικό παντοπωλείο –όπου έβαζες τη βενζίνη σε ένα δοχείο και, στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας ένα χωνί, την μετέφερες από το δοχείο στο ντεπόζιτο. Ήταν μια φασαριόζικη, αναποτελεσματική και τελικά μη βιώσιμη διαδικασία αν τελικά το αυτοκίνητο επρόκειτο να αντικαταστήσει το άλογο και το κάρο.

    Έως το 1912, το σύστημα αυτό είχε αντικατασταθεί σε μεγάλο βαθμό από αντλίες που εγκαταστάθηκαν στα πεζοδρόμια από μικρούς επιχειρηματίες, οι οποίοι αγόραζαν βενζίνη από χονδρεμπόρους. Χρησιμοποιούσαν στόμια που είχαν φτιαχτεί έτσι ώστε να χωράνε στο άνοιγμα της δεξαμενής καυσίμων του Μοντέλου T, δημιουργώντας, έτσι, μια τυποποίηση που εξασφάλιζε ότι όλα τα στόμια και όλες οι δεξαμενές θα είναι συμβατά το ένα με το άλλο.

    Ήταν εκείνη τη στιγμή που τα μεγάλα ονόματα -μεγαλύτεροι παραγωγοί πετρελαίου όπως Texaco, Shell και Esso- παραγκώνισαν αυτούς τους μικρούς επιχειρηματίες και ξεκίνησαν να χτίζουν εθνικά δίκτυα πρατηρίων καυσίμων, δημιουργώντας τα αυτόνομα πρατήρια που γνωρίζουμε σήμερα.

    Οι παραγωγοί πετρελαίου κατάλαβαν ότι όσο περισσότερα αυτοκίνητα ήταν στο δρόμο, τόσο περισσότερο πετρέλαιο μπορούσαν να πουλήσουν - και όσα περισσότερα βενζινάδικα μπορούσε να βρει ένας οδηγός, τόσο περισσότεροι άνθρωποι θα αισθανόταν άνετα να αγοράσουν το πρώτο τους αυτοκίνητο. Η στρατηγική λειτούργησε: Σύμφωνα με το βιβλίο του 2007 "Fill ’Er Up: The Great American Gas Station,” μεταξύ του 1909 και του 1918, ο αριθμός των αυτοκινήτων στους αμερικανικούς δρόμους αυξήθηκε από 312.000 σε 6,2 εκατομμύρια.

    Καθώς διάβαζα σχετικά με τα πρατήρια καυσίμων στη βιβλιοθήκη του μουσείου, άρχισα να συγκρίνω την εξέλιξή τους με τη σημερινή κατάσταση των σταθμών φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Μια διαφορά είναι ότι το αυτοκίνητο, ακόμα και στην πιο πρωτόγονη μορφή του στις αρχές του 20ου αιώνα, αποτελούσε τόσο μεγάλη βελτίωση σε σχέση με τα άλογα και τις άμαξες που όλοι ήταν απελπισμένοι να αγοράσουν ένα. Στα πρώτα χρόνια, ο κλάδος των πρατηρίων καυσίμων αγωνιζόταν να συμβαδίσει με την ταχέως αναπτυσσόμενη αυτοκινητοβιομηχανία.

    Η δυναμική των κλάδων ηλεκτρικών αυτοκινήτων/επαναφόρτισης είναι σχεδόν αντίθετη. Πολλοί άνθρωποι αρέσκονται στην ιδέα οδήγησης ενός φιλικού προς το περιβάλλον οχήματος, αλλά από άποψη μεταφοράς δεν το θεωρούν απόλυτη ανάγκη. Πολύς κόσμος -ο περισσότερος κόσμος- πιθανότατα θα περιμένει μέχρις ότου πειστεί ότι οι υποδομές είναι τέτοιες που να επιτρέπουν σε έναν οδηγό να πάει οπουδήποτε χωρίς να μένει από "καύσιμο". Έτσι, εάν η βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων πρόκειται να επιτύχει με τον τρόπο που ελπίζει, η βιομηχανία φόρτισης πρέπει να βγει μπροστά, όχι απλά να ακολουθήσει.

    Ένα δεύτερο ζήτημα είναι η τυποποίηση. Παρόλο που το Tesla είναι το πιο γνωστό ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην αγορά, δεν κυριαρχεί με τον τρόπο που έκανε το Μοντέλο T. Ωστόσο, η εταιρεία έχει, μάλλον ανόητα, φτιάξει έναν φορτιστή που μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο από αυτοκίνητα Tesla. Για να επαναφορτίσει κανείς στο γκαράζ του, αυτό είναι εντάξει. Αλλά εάν θέλει να διανύσει μεγάλη απόσταση, είναι ένα πρόβλημα. Η Tesla ισχυρίζεται ότι το δίκτυο της των 1.359 σταθμών φόρτισης "μπορεί να σας μεταφέρει οπουδήποτε θέλετε". Αλλά σε μια χώρα με 115.000 βενζινάδικα, αυτό δεν είναι πλησιάζει καν στο να θεωρείται αρκετό.

    Ο Chris Nelder του Ινστιτούτου Rocky Mountain Institute, εμπειρογνώμονας του κλάδου ηλεκτρικών οχημάτων, μου είπε ότι οι περισσότερες από τις άλλες εταιρείες, όπως η Electrify America, τμήμα της Volkswagen, κατασκευάζουν σταθμούς που είναι συμβατοί με οποιοδήποτε ηλεκτρικό αυτοκίνητο πλην του Tesla. Προς το παρόν τουλάχιστον, ο εντοπισμός τους δεν είναι εύκολος: κάθε εταιρεία έχει διαφορετική εφαρμογή που δείχνει τις τοποθεσίες της, οπότε ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου πρέπει να ελέγξει πέντε ή έξι εφαρμογές για να βρει τον πλησιέστερο σταθμό. 

    Ο Nelder πιστεύει ότι ο κλάδος φόρτισης οχημάτων θα ήταν πολύ καλύτερος αν ακολουθούσε το παράδειγμα των πρατηρίων βενζίνης. Ο παραγωγός της βενζίνης - οι πετρελαϊκές εταιρείες – είναι ταυτόχρονα και ο λιανοπωλητής. Είχαν ένα τεράστιο κίνητρο και πολλά χρήματα για να δημιουργήσουν μια εθνική υποδομή.

    Όταν το καύσιμο είναι ο ηλεκτρισμός, οι παραγωγοί είναι οι επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας. Αν τους επιτραπεί να κατασκευάσουν ένα λιανικό δίκτυο σταθμών φόρτισης -υπάρχει μεγάλη αντίσταση στον κλάδο- η είσοδός τους στην αγορά θα επιταχύνει σημαντικά την υποδομή που απαιτείται για την "κανονικοποίηση" του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

    Ο Anderson, ο επιμελητής του μουσείου, χρησιμοποίησε το επιχείρημα ότι η μεγάλη πλειονότητα των ταξιδιών δεν απαιτεί επαναφόρτιση, ειδικά καθώς βελτιώνεται η τεχνολογία της μπαταρίας. Αυτό είναι αλήθεια. Αλλά είναι επίσης αλήθεια ότι οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θέλουν να γνωρίζουν ότι μπορούν να οδηγήσουν μεγάλη απόσταση αν θέλουν, ακόμα κι αν δεν το κάνουν πολύ συχνά. Χωρίς αυτή την εμπιστοσύνη, το άγχος να μείνει στο δρόμο, θα αποτρέψει τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα από το να γίνουν μια συνηθισμένη αγορά.

    Παρά τις διαφορές τους, υπάρχει μια σημαντική ομοιότητα μεταξύ της ανοδικής πορείας των πρατηρίων βενζίνης και της επερχόμενης εξέλιξης των σταθμών φόρτισης. Πριν από έναν αιώνα, η αυτοκινητοβιομηχανία έπρεπε να διαθέτει ένα εθνικό δίκτυο πρατηρίων βενζίνης, προτού μπορέσει πραγματικά να ευδοκιμήσει. Σήμερα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο βρίσκεται στην ίδια θέση: Χωρίς ένα εθνικό δίκτυο σταθμών φόρτισης - σταθμοί που οποιοσδήποτε ιδιοκτήτης αυτοκινήτων μπορεί να χρησιμοποιήσει, ανεξάρτητα από το τη μάρκα του αυτοκινήτου – τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα καταφέρουν ποτέ να αντικαταστήσουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Κάτι που πρέπει να θυμάστε την επόμενη φορά που θα διαβάσετε μια ιστορία σχετικά με τον αγώνα ηλεκτροδότησης της αυτοκινητοβιομηχανίας.
     

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

    Δειτε τα πρωτοσελιδα ολων των εφημεριδων