Του Δημήτρη Δελεβέγκου

 
Στο τέλος του καλοκαιριού του 2016 αναμένεται να ολοκληρωθεί το εναπομένον τμήμα, ήτοι η περιφερειακή οδός Καλαμάτας και ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη του αυτοκινητοδρόμου Μορέας που συνδέει την Αθήνα με την Καλαμάτα. Ταυτόχρονα, αρχές της νέας χρονιάς θα παραδοθεί στην κυκλοφορία η γέφυρα της Τσακώνας όπως και το τμήμα του οδικού άξονα Παραδείσια-Τσακώνα που είναι συνολικού μήκους 10,2 χιλιομέτρων. Πρόκειται για τη δεύτερη μεγαλύτερη γέφυρα στην Ελλάδα, της οποίας η παράδοση θα σηματοδοτήσει την ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα.
 
Ο Μορέας έχει αποπερατωθεί σε ποσοστό 93%, αλλά το έργο βρέθηκε αντιμέτωπο πριν από περίπου ενάμιση χρόνο με χρηματοδοτικό κενό της τάξης των 300 εκατ. ευρώ για το σύνολο της περιόδου παραχώρησης, επειδή ο κυκλοφοριακός όγκος υποχώρησε. Ως αποτέλεσμα, έπρεπε να λάβει χώρα σειρά διαπραγματεύσεων μεταξύ της κοινοπραξίας παραχώρησης (Άκτωρ, J&P Άβαξ, Intrakat) και του Δημοσίου για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού και την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης (ως τις 28 Φεβρουαρίου 2033). Οι συζητήσεις αυτές ολοκληρώθηκαν τέλη 2014-αρχές 2015, ενώ την άνοιξη του ίδιου έτους η αναθεωρημένη σύμβαση κατατέθηκε για προσυμβατικό έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Την περασμένη Τρίτη το Κοινοβούλιο ψήφισε την αναμορφωμένη σύμβαση παραχώρησης -που είναι εγκιβωτισμένη στο νομοσχέδιο "διαχείριση των μη εξυπηρετούμενων δανείων, μισθολογικές ρυθμίσεις κ.α. διατάξεις”-και θέτει τον Αύγουστο του 2016 ως καταληκτική ημερομηνία αποπεράτωσης του οδικού άξονα.
 
Έτσι, αντιμετωπίστηκε το χρηματοδοτικό κενό, καθώς το Δημόσιο θα καταβάλει έως 330 εκατ. ευρώ ως επιπρόσθετη επιδότηση λειτουργίας. Η καταβολή αυτή είναι δυνητική, εάν, δηλαδή, τα έσοδα του παραχωρησιούχου εξακολουθούν να είναι χαμηλότερα από αυτά που προβλέπει το χρηματοοικονομικο μοντέλο της σύμβασης παραχώρησης. Ως εκ τούτου, η καταβολή ή μη του ποσού αυτού εξαρτάται από τη σταθεροποίηση της ελληνικής οικονομίας και την επιστροφή σε ανάπτυξη, γεγονός που συμπαρασύρει ανοδικά τους κυκλοφοριακούς όγκους στους οδικούς άξονες.
 
Άλλωστε, όπως μετέδωσε το Capital.gr, o κυκλοφοριακός όγκος στον Μορέα, το διάστημα Ιανουάριος - Νοέμβριος -οπότε  η Ελλάδα φλέρταρε με την άτακτη χρεοκοπία- ενισχύθηκε σε ποσοστό 0,85%.
 
Η γέφυρα Τσακώνας
 
 Η γέφυρα, γνωστή και ως Τ4, συνολικού μήκους 390 μέτρων διαθέτει μέγιστο ελεύθερο άνοιγμα 300 μ., είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως. Το κατάστρωμα της γέφυρας έχει πλάτος 20,40 μέτρων στο προεντεταμένο τμήμα της και 22,80m στο τοξωτό. Το κατάστρωμα περιλαμβάνει 4 λωρίδες κυκλοφορίας (2 ανά κατεύθυνση) πλάτους 3,50m, μια κεντρική νησίδα πλάτους 2,00 μ. με αμφίπλευρο στηθαίο ασφαλείας, τύπου New Jersey, δύο πλευρικά ερείσματα 2Χ0,50 μ. και δύο πεζοδρόμια πλάτους 2Χ1,70 μ.
 

Τη γέφυρα, προϋπολογισμού 22,85 εκατ. ευρώ, κατασκεύασε η τεχνική εταιρεία ΤΕΡΝΑ, θυγατρική του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και για την υλοποίησή της απασχολήθηκαν περισσότερα από 600 άτομα.
 
Με το έργο αυτό ολοκληρώνεται πλήρως ο νέος αυτοκινητόδρομος Κορίνθου – Τριπόλεως – Καλαμάτας, διαδρομή η οποία διανύεται περίπου σε χρονικό διάστημα δύο ωρών. Σύμφωνα με την ΤΕΡΝΑ, η συγκεκριμένη υψηλής αισθητικής γέφυρα, θα αποτελέσει τοπόσημο σηματοδοτώντας το όριο των νομών Αρκαδίας και Μεσσηνίας. Καταδεικνύει την ικανότητα των Ελληνικών μελετητικών και κατασκευαστικών εταιρειών να πραγματοποιούν μεγάλα έργα, υπό δυσμενείς οικονομικές συγκυρίες.
 
Τι θα ενώνει
 
Μια τεράστια κατολισθαίνουσα επιφάνεια η οποία ενεργοποιήθηκε το Φεβρουάριο του 2003 προκαλώντας την καταστροφή του δρόμου, αφού σημειώθηκε μια πρωτοφανής μετακίνηση εδαφικών μαζών η οποία υπολογίσθηκε στα 6 εκατ. κυβικά μέτρα. Η γέφυρα αποδεσμεύει τον αυτοκινητόδρομο από μελλοντικές κινήσεις αυτής της κατολισθαίνουσας περιοχής, οι οποίες κατά τους γεωλόγους δεν μπορούν να αποκλεισθούν.
 
Η Τ4 διαθέτει συστήματα παρακολούθησης και καταγραφής των ταλαντώσεων των αναρτήρων, των εντατικών και θερμοκρασιακών παραμορφώσεων των τόξων και των αναρτήρων, καθώς και των εδαφικών μετακινήσεων. Είναι ακόμη εξοπλισμένη με σύστημα καταγραφής σεισμικών επιταχύνσεων και πλήρη σταθμό μέτρησης της ταχύτητας και της διεύθυνσης του ανέμου. Επιπλέον, προστατεύεται αντικεραυνικά με δικό της σύστημα προστασίας, ηλεκτροφωτίζεται για τις συνήθεις λειτουργικές ανάγκες, διαθέτει φωτισμό ασφαλείας στο εσωτερικό των τόξων για τις ανάγκες της επισκεψιμότητας, ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για εορταστικό φωτισμό.
 
Η κατασκευή των τόξων της γέφυρας υπήρξε ένα πολύ δύσκολο τεχνολογικό επίτευγμα, λόγω του μεγάλου πάχους και βάρους των χαλυβδοφύλλων. Τα τόξα αποφασίσθηκε να κατασκευασθούν – για διευκόλυνση της μεταφοράς – στο εργοστάσιο σε δωδεκάμετρους σπονδύλους, ενώ αναπτύχθηκαν ειδικές μεθοδολογίες συγκολλήσεων και ελέγχου των συγκολλήσεων, προσαρμοσμένες στη συγκεκριμένη κατασκευή και στα δεδομένα πάχη των χαλυβδοφύλλων.

Ο ποιοτικός έλεγχος της κατασκευής ήταν συνεχής τόσο από την πλευρά του κατασκευαστή όσο και από πιστοποιημένους τρίτους φορείς.
 
Ο βαθμός επικινδυνότητας κατασκευής όλων των προσωρινών βοηθητικών κατασκευών ήταν ιδιαίτερα υψηλός,  με δεδομένο ότι όλες οι εργασίες αυτές έγιναν πάνω σε κατολισθαίνον έδαφος.
 
Μετά την ολοκλήρωση των συγκολλήσεων των τόξων πάνω στους προσωρινούς πύργους ακολούθησε η "αφαψίδωση" των τόξων μέσω γρύλων, δηλαδή η απελευθέρωσή τους από τους πύργους, μια ιδιαίτερα λεπτή – σχεδόν "χειρουργική" - διαδικασία. Στη συνέχεια απομακρύνθηκαν οι προσωρινοί πύργοι, έγινε εγκατάσταση των αναρτήρων και του μεταλλικού καταστρώματος με γερανούς και τέλος η σκυροδέτηση της σύμμικτης πλάκας καταστρώματος. Ακολούθως εκτελέστηκαν οι τελευταίες συμπληρωματικές εργασίες, όπως η στεγάνωση του καταστρώματος και η κατασκευή των ασφαλτικών ταπήτων.

dimitris.delevegos@capital.gr