Στο πλαίσιο άτυπης διαδικασίας διερεύνησης από τον Αύγουστο του 2012, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (DG COMP) απέστειλε στην ελληνική κυβέρνηση επιστολή (21/12/2015) ισχυριζόμενη ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος (νόμος 27/1975) αντίκεινται στις προϋποθέσεις που καθορίζονται στις Κατευθυντήριες Γραμμές της Ε.Ε. περί Κρατικών Ενισχύσεων στις Θαλάσσιες Μεταφορές (State Aid Guidelines - SAG). Ζήτησε, δε, από το ελληνικό κράτος τροποποίηση του ελληνικού συστήματος φόρου χωρητικότητας σε πολλά σημεία.

Η ελληνική κυβέρνηση αντέδρασε, όπως και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς υποστήριξη του status quo, επισημαίνοντας τη στρατηγική, οικονομική και εμπορική σημασία της ναυτιλίας και υπογραμμίζοντας τις επιζήμιες συνέπειες που θα είχαν για την Ελλάδα και την Ε.Ε. ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο ελληνικό θεσμικό και δημοσιονομικό ναυτιλιακό πλαίσιο. 

Η απάντηση της Αθήνας κατά των ισχυρισμών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με συνέπεια αιτιολόγησε και παρέσχε ισχυρά νομικά στοιχεία σχετικά με τη νομιμότητα του ελληνικού φορολογικού συστήματος της ναυτιλίας τονίζοντας ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί σημαντικό μέρος της εθνικής ταυτότητας, στοιχείο που απηχείται στο Σύνταγμα.

Επιπροσθέτως, η απάντηση υποστηρίζει ότι το θεσμικό καθεστώς της ελληνικής ναυτιλίας είναι συμβατό με τις Κατευθυντήριες Γραμμές της Ε.Ε. για τις Κρατικές Ενισχύσεις στις Θαλάσσιες Μεταφορές, και τελικώς, καταρρίπτει τον ισχυρισμό ότι το ελληνικό σύστημα φόρου χωρητικότητας αποτελεί προνομιακή μεταχείριση και ότι στρεβλώνει τον ανταγωνισμό της Ε.Ε. 

Τα SAG (Κατευθυντήριες Γραμμές) έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων και επιχειρήσεων από τα κοινοτικά νηολόγια και την ΕΕ, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού, παρέχοντας στα κράτη-μέλη ένα ευέλικτο πλαίσιο ενίσχυσης, αναγνωρίζοντας τον εγγενώς διεθνή χαρακτήρα και την κινητικότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. 

Στην πραγματικότητα, το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία –που υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975 με συνταγματική κατοχύρωση– αποτέλεσε το προηγούμενο για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ε.Ε. και διεθνώς, εξηγούν οι γνωρίζοντες. 

Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε μακράν των Κατευθυντήριων Γραμμών περί Κρατικών Ενισχύσεων και της ένταξης της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (ΕΟΚ) το 1981. Το ελληνικό ναυτιλιακό φορολογικό καθεστώς έχει επιτύχει τον επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας και την προσέλκυση επενδύσεων στον ναυτιλιακό τομέα, χωρίς, ταυτόχρονα, να δημιουργεί στρέβλωση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού. 

Μάλιστα, η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας, ούτε αποτέλεσμα στοιχειοθετημένης εκτίμησης ότι υπάρχει πράγματι ουσιαστική στρέβλωση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας.

"Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν πρέπει να παραβλέπει τη στρατηγική, εμπορική και διεθνή διάσταση της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας διατηρώντας την πολυμορφία και την κινητικότητά της. Εγκλωβισμένη σε διαδικαστικές ή στενές νομικές πτυχές της συμμόρφωσης σύμφωνα με το γράμμα των SAG εντός της Ε.Ε., η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει σε κίνδυνο το πνεύμα και την επιτυχία των SAG" προειδοποιεί η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

Η ΕΕΕ ανησυχεί ότι το αρνητικό κλίμα που δημιουργήθηκε από την απόφαση όσον αφορά την Ελλάδα θα υπονομεύσει σοβαρά έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας σε μια χρονική περίοδο εξαιρετικά υψηλής ανεργίας και άμεσης ανάγκης προοπτικών ανάπτυξης. 

Παράλληλα, η Ε.Ε. κινδυνεύει να χάσει ένα σημαντικό τμήμα του στόλου της και του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. "Οι ενέργειες αυτές δεν ευθυγραμμίζονται με τη δεδηλωμένη πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ανάπτυξη, εργασία, βελτιωμένη ανταγωνιστικότητα και παραγωγή καλύτερης νομοθεσίας. Επίσης, θα υποσκάψουν την εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών επιχειρηματιών και μπορεί να ενθαρρύνουν τη μετεγκατάσταση εταιρειών εκτός Ε.Ε.", επισημαίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ιανός το τελευταίο έτος για την κερδοφορία της ποντοπόρου
 
Το 2015 το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο κατέληξε με ανάπτυξη μόλις 2% έναντι αύξησης του παγκόσμιου στόλου 3%. Κάτι που οδήγησε σε μεγάλες ζημίες την πλειοψηφία της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας που δραστηριοποιείται στη φορτηγό ναυτιλία και τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων Συνολικά, το 2015 ήταν μια χρονιά με πολύ χαμηλά έσοδα σε πολλούς τομείς, αλλά ακμάζουσα την αγορά των δεξαμενοπλοίων που παρέμεινε με στιβαρή κερδοφορία. Η αγορά πλοίων χύδην ξηρού φορτίου είναι σε σταθερή πτώση με μειωμένη εμπορική δραστηριότητα και υπερπροσφορά χωρητικότητας. Ο δείκτης Baltic Dry Index έπεσε στα χαμηλότερα επίπεδα όλων των εποχών με μέσο όρο 718 μονάδες το 2015, τον δεύτερο χαμηλότερο ετήσιο μέσο όρο στα χρονικά. Παρά το γεγονός ότι ο ρυθμός αύξησης του στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου ήταν στο 2,4% το 2015 –ο χαμηλότερος ρυθμός σε 16 χρόνια– η χαμηλή κινεζική ζήτηση για σχετικές εισαγωγές (κυρίως σιδηρομετάλλευμα και άνθρακα) και η μείωση των εισαγωγών άνθρακα από την Ινδία δημιούργησαν αυξημένες πιέσεις. Στον τομέα των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, το 2015 χαρακτηρίστηκε από σαφή ανάκαμψη των κερδών το πρώτο εξάμηνο ακολουθούμενη από κατάρρευση των εσόδων στο δεύτερο εξάμηνο, με μείωση 9% στο επίπεδο των ναύλων. Η αύξηση του εμπορίου πετρελαίου αναδείχθηκε ως η μεγαλύτερη κινητήρια δύναμη της αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου, κυρίως λόγω των κινεζικών εισαγωγών αργού πετρελαίου διά θαλάσσης.