Συνεχης ενημερωση

    Κυριακή, 03-Ιουλ-2022 16:00

    Η πονεμένη ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου

    Η πονεμένη ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου
    • Εκτύπωση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Toυ Γιώργου Λαμπίρη


    Τα επεισόδια στην ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου είναι πολλά, ωστόσο κανένα εξ αυτών δεν είχε την επιτυχία που θα περίμεναν οι εκάστοτε επιχειρηματίες που έκαναν το βήμα, είτε να συναρμολογήσουν, είτε να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο στη χώρα μας. Tέτοια παραδείγματα αποτέλεσαν στη διάρκεια των πολλών τελευταίων ετών η περίπτωση της Namco και της οικογένειας Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη με το Pony, η προσπάθεια του εφοπλιστή, Γιάννη Γουλανδρή, με το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα με το περίφημο Enfield 8000 αλλά και η οικογένεια Θεοχαράκη με την Τεοκάρ ΕΠΕ, η οποία εισήλθε στην οργανωμένη παραγωγή αυτοκινήτου. Σήμερα φτάνουμε να παρακολουθούμε περιπτώσεις όπως αυτή της εταιρείας Κeraboss, η οποία εδρεύει στο Πολύγωνο και μετά από 14 χρόνια που ξεκίνησε να κατασκευάζει το δικό της μοντέλο τύπου τζίπ, Keraboss Super K, κατάφερε να λάβει την απαιτούμενη έγκριση και πιστοποίηση για να μπορεί να βγάλει πινακίδες κυκλοφορίας από το κράτος τον Δεκέμβριο του 2021. Το σχετικό ΦΕΚ όπως λέει στο Capital.gr από πλευράς της εταιρείας η Στέλλα Κεραμπός, δημοσιεύθηκε μετά από πολυετείς προσπάθειες του συζύγου της Παύλου Κεραμπός και της ίδιας. "Για 14 χρόνια χρηματοδοτούσαμε διαρκώς την κατασκευή και εξέλιξη του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, για να μπορέσουμε τελικά να λάβουμε την έγκριση του ελληνικού κράτους, έχοντας περάσει από δεκάδες γραφεία και ερχόμενοι αντιμέτωποι με την αλλαγή διευθυντών και υπό τη διαρκή υπόσχεση ότι το ζήτημά μας θα διευθετηθεί". 

    Επί του παρόντος το Keraboss Super K έχει ήδη λάβει τις πρώτες παραγγελίες από ενδιαφερόμενους να το αποκτήσουν και οι παραδόσεις αναμένεται να γίνουν μέσα στο 2022, καθώς σύμφωνα με τη Στέλλα Κεραμπός απαιτούνται περίπου 6 μήνες για την κατασκευή του, η οποία γίνεται εξολοκλήρου στο χέρι. "Όλα αυτά τα χρόνια περιμέναμε στωικά γιατί πιστεύαμε στην επένδυση ζωής που κάναμε. Μπορείτε να φανταστείτε την οικονομική ζημιά που έχουμε υποστεί. Χρειάστηκαν 8 χρόνια μόνο από το υπουργείο Οικονομικών για να εκδώσει και να προσδιορίσει τη φορολογική μεταχείριση του αυτοκινήτου. Σκεφτείτε μόνο τις παραγγελίες που θα μπορούσαμε να έχουμε λάβει και να έχουμε παραδώσει στο διάστημα των συνολικά 14 ετών που χρειάστηκαν για να δοθεί η πιστοποίηση, για να βγάλουμε πινακίδες και να μπορέσει να ταξινομηθεί το αυτοκίνητο". 

    Η Keraboss ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στον χώρο του αυτοκινήτου το 1975. Ο Παύλος Κεραμπός, διατηρώντας άρρηκτη σχέση με το αυτοκίνητο, ξεκίνησε ως οδηγός αγώνων στο ράλι Ακρόπολις έως το 1972, με τελευταία συμμετοχή στο Rally Monte Carlo. Το 1977 είχε την βιομηχανία αυτοκινήτων Safari Hellas, που κατασκεύαζε τα τζιπ Safari με μηχανές της Volkswagen, ενώ ήταν εκείνος που είχε την εμπορική διαχείριση του Citroen Pony και των Fiat που συναρμολογούνταν στην Ελλάδα. Ο Κεραμπός μετέτρεψε το Fiat Fiorino σε cabrio, αλλά και αργότερα το Mini Cooper αλλά και το Fiat Cinquecento, λαμβάνοντας άδεια μετατροπής τους από κλειστού σε ανοιχτού τύπου αυτοκίνητα. 

    Ένα από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που βγήκε από την παραγωγή στη Σύρο

    Το Enfield 8000, τη συναρμολόγηση του οποίου έφερε στη Σύρο ο εφοπλιστής Γουλανδρής, όταν είχε στην ιδιοκτησία του το ναυπηγείο Νεωρίου, αποτέλεσε ένα από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής παγκοσμίως. Για να στελεχώσει το εργοστάσιο, ο Γουλανδρής προσέλαβε ντόπιους τεχνίτες, όλοι τους καραβομαραγκοί, από τους οποίους κανείς δεν διέθετε εμπειρία στη κατασκευή οχημάτων. 

    Οι κυριότεροι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε η παραγωγή και έκλεισε το εργοστάσιο, θεωρούνται πως ήταν οι καθυστερήσεις που παρουσιάζονταν στο τελωνείο. Πρακτικά, έως ότου παραλάβουν οι υπεύθυνοι του εργοστασίου, τα ανταλλακτικά που έρχονταν από το εξωτερικό, περνούσαν αρκετές ημέρες. Επίσης το Enfield δεν έλαβε ποτέ έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος. Άλλες φήμες της εποχής ανέφεραν ότι ο Γουλανδρής έφερε την παραγωγή στη Σύρο, γιατί είχε κλείσει καλά συμβόλαια με τους πετρελαιάδες της εποχής και δεν ήθελε να διαταραχθούν οι συμφωνίες από την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. 

    Το Pony και η Namco των αδελφών Κοντογούρη

    Το βιομηχανικό τέκνο των αδελφών Κοντογούρη της NAMCO γεννήθηκε μέσα από την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό με την ονομασία "Hellas", το 1950 στη Γερμανία. Αργότερα ίδρυσαν τη FARCO στη Θεσσαλονίκη, χρησιμοποιώντας ένα συνδυασμό γερμανικής και ελβετικής τεχνογνωσίας και ξεκίνησαν να παράγουν το Farmobil, το όχημα απεριορίστων χρήσεων που κυκλοφόρησε με αερόψυκτο κινητήρα BMW 700cc. Η απόπειρα των Κουντογούρηδων δεν είχε συνέχεια. Η έλλειψη στήριξης από το ελληνικό κράτος σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες, οδήγησαν στην πώληση της αρχικής εταιρείας στην Chrysler. Παράλληλα οι ιδιοκτήτες της δεν κατάφεραν ποτέ να λάβουν την απαιτούμεν έγκριση τύπου που θα τους επέτρεπε να ξεκινήσουν την παραγωγή του μοντέλου στην Ελλάδα. Αποκύημα της προσπάθειάς τους να φέρουν και να εδραιώσουν ένα ελληνικό αυτοκίνητο στη χώρα παραγωγής του, ήταν η NAMCO (National Motor Company of Greece), η οποία ιδρύθηκε το 1972.

    Κάπου εκεί ξεκινάει και η ιστορία του Pony. Το πρώτο Pony έφερε τη σφραγίδα Γάλλων μηχανικών, και η κυκλοφορία του είχε ως στόχο την εξάπλωση ενός μοντέλου παγκόσμιας κυκλοφορίας σε πολύ προσιτή τιμή. Τα μηχανικά του μέρη ήταν δανεικά από το Citroen 2CV, καθώς τα δύο αδέλφια είχαν συνάψει σύμβαση συνεργασίας με τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία.

    Η επιτυχία που είχε το PONY μεταφράστηκε σε 18.000 αυτοκίνητα σε όλη τη διάρκεια ζωής του (1972-1983), τα οποία παρήγαγε η NAMCO. Το χαμηλό κόστος λειτουργίας και συντήρησης, το έκανε ιδιαίτερα δημοφιλές, σε σημείο να εξάγεται σε 14 χώρες του κόσμου. Η συνεργασία της NAMCO με τη Citroen, οδήγησε στη δημιουργία του μεγαλύτερου κέντρου διανομής ανταλλακτικών, εκπαίδευσης και service αυτοκινήτων της Citroen στα Βαλκάνια, υπό τη σκέπη της εταιρείας UNICO A.E. To 1982, η Citroen και η Inthelco Γερμανίας ήρθαν σε συμφωνία για λογαριασμό της NAMCO . Έτσι ξεκίνησε ένα νέο άνοιγμα για την εταιρεία στην Καντόν της Κίνας με την παραγωγή του Ελληνικού ΡΟΝΥ με drive-train (κινητήρα-σασμάν) Citroen.

    H σημερινή προοπτική παραγωγής του Pony 5, ενός νεότερου αυτοκινήτου με κινητήρα 1.300 κυβικών με ιπποδύναμη, συνάντησε σημαντικά εμπόδια κατά την διαδικασία έγκρισης τύπου από την Ανώνυμη Εταιρεία Βιομηχανικής Έρευνας και Τεχνολογίας (ΕΒΕΤΑΜ). Το εργοστάσιο της NAMCO αναλαμβάνει αυτή τη στιγμή την ανακατασκευή παλαιών μοντέλων PONY, τα οποία ουσιαστικά απευθύνονται κυρίως σε συλλέκτες και περιορισμένο αριθμό ενδιαφερόμενων.

    Η πολλά υποσχόμενη Τεοκάρ της οικογένειας Θεοχαράκη

    H διαδρομή της οικογένειας Θεοχαράκη με την ίδρυση της Τεοκάρ ΕΠΕ το 1976, αποτελεί μία ακόμα χαρακτηριστική περίπτωση στον χώρο του ελληνικού αυτοκινήτου. Το ξεκίνημα πραγματοποιήθηκε σε παραγωγική εγκατάσταση της επιχείρησης στην οδό Θηβών 268, όπου κατασκευάζονταν κιβωτάμαξες φορτηγών Datsun Pick-Up. Ακολούθησε το 1978 η ανέγερση μεγάλης βιομηχανικής μονάδας στο Βόλο, με την Τεοκάρ να μετατρέπεται από ΕΠΕ σε Α.Ε. Αντικείμενο της νέας μονάδας ήταν η συναρμολόγηση αυτοκινήτων της Nissan. To γεγονός ότι το εργοστάσιο βρισκόταν στον Βόλο, πρόσφερε στη επιχείρηση το πλεονέκτημα να διακινεί ανταλλακτικά από το λιμάνι της πόλης, αποτελώντας ταυτόχρονα έναν πανευρωπαϊκό κόμβο εξαγωγής αυτοκινήτων για χώρες της Ευρώπης. Η μονάδα διέκοψε την λειτουργία της το 1995, έχοντας προλάβει να συναρμολογήσει περίπου 170.000 αυτοκίνητα όπως τα επιβατηγά Sunny και Cherry καθώς και ελαφρά φορτηγά Pick Up. 

    Ένας από τους λόγους διακοπής λειτουργίας ήταν το υψηλό κόστος παραγωγής στη χώρα μας, ενώ παρά τους αρχικούς υπολογισμούς ότι το εργοστάσιο θα έκανε εξαγωγές, κάτι τέτοιο δεν συνέβη, με αποτέλεσμα ο μεγαλύτερος όγκος των παραγόμενων αυτοκινήτων να διατίθεται στην μικρής δυναμικής ελληνική αγορά. Επιπλέον, κατά την διετία 1991-1992, η αιφνίδια εφαρμογή του μέτρου της απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων, δεν άφησε το περιθώριο στην βιομηχανία να προγραμματίσει ανάλογα την παραγωγή της για να καλύψει την αυξημένη ζήτηση, με αποτέλεσμα να χάσει ένα αρκετά μεγάλο μερίδιο πωλήσεων, που κατέληξε σε ανταγωνιστικές μάρκες που εισάγονταν από το εξωτερικό.

    Ρέπλικες αυτοκινήτων Porsche

    Σήμερα στην Κατερίνη, ο Ηλίας Γαγανέλης, ιδιοκτήτης της εταιρείας Replicar Hellas, κατασκευάζει ρέπλικες αυτοκινήτων της Porsche και δραστηριοποιείται στην εξαγωγή των συγκεκριμένων αυτοκινήτων στο εξωτερικό. Στην προκειμένη περίπτωση, όπως έχει αναφέρει σε μία από τις συνεντεύξεις του γιος του επιχειρηματία, Σωκράτης Γαγανέλης, σχολιάζοντας την προσπάθεια του πατέρα του, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετώπισε ήταν η έκδοση άδειας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα, διαδικασία για την οποία χρειάστηκαν δέκα χρόνια. Αντιθέτως, σύμφωνα με τον ίδιο, η έκδοση αδειών σε χώρες όπως η Ελβετία, χρειάζονταν μόνο έναν μήνα.

    O Γιώργος Γαλανάκης με καταβολές στον εφοπλισμό, κατασκευάζει ρέπλικες Lamborghini 

    Ο Γιώργος Γαλανάκης δραστηριοποιείται οικογενειακά στον χώρο της ναυτιλίας, ωστόσο το μεράκι του είναι ο χώρος του αυτοκινήτου. Μηχανικός στο επάγγελμα κατασκευάζει ρέπλικες Lamborghini, οι οποίες εξάγονται, όπως συμβαίνει και στην περίπτωση της Replicar Hellas. 

    Κώστας Αϊβαλιώτης: Tα εμπόδια για το ελληνικό αυτοκίνητο

    Σύμφωνα με τον πρώην βουλευτή, Κώστα Αϊβαλιώτη, ο οποίος έχει ασχοληθεί έντονα με τον χώρο του αυτοκινήτου και επικοινωνήσαμε μαζί του, "στην περίπτωση του Κεραμπού ο λόγος για τον οποίο δεν μπορεί να λάβει επιδότηση για την δραστηριότητά του, είναι επειδή εδρεύει στην Αττική". 

    Αναφερόμενος στους κυριότερους λόγους που δεν έχουν αφήσει δρόμο ανάπτυξης στο ελληνικό αυτοκίνητο ο κύριος Αϊβαλιώτης αναφέρεται στο παράδειγμα αντικατάστασης των κινητήρων εσωτερικής καύσης από τον καθηγητή του Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Ευάγγελο Χριστοφόρου, με ηλεκτρικοκινητήρες. "Με αφορμή το συγκεκριμένο γεγονός, κάποια στιγμή ζήτησα από τον πρώην υπουργό, Γιάννη Κεφαλογιάννη, να περάσει μία τροπολογία βάσει της οποίας θα επιδοτούνταν όποιος αντικαθιστούσε τους βενζινοκινητήρες με ηλεκτρικούς, κάτι που τελικά δεν προχώρησε. Εκτίμησή μου είναι ότι η πώληση ελληνικού αυτοκινήτου έρχεται σε αντίθεση με την πώληση εισαγόμενων αυτοκινήτων από βιομηχανίες διεθνούς βεληνεκούς". 

    Η ιστορία της πιστοποίησης πηγαίνει σύμφωνα με τον ίδιο αρκετά χρόνια πίσω, την εποχή που ήταν υπουργός Μεταφορών ο Δημήτρης Ρέππας. "Ο ίδιος, ωστόσο, μετά από δική μου πίεση εξέδωσε ΦΕΚ, πάνω στο οποίο βασίστηκαν οι Έλληνες κατασκευαστές όπως ο Κεραμπός, για να μπορέσουν να τα πιστοποιήσουν. Έως τότε έπρεπε να καταφύγουν στο Μόναχο, στην Ελβετία, στην Αυστρία ή αλλού".

    Διαβάστε ακόμα για:

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ