Συνεχης ενημερωση

    Τετάρτη, 21-Μαρ-2018 08:06

    Πώς η κρίση αύξησε το κόστος των συμβάσεων παραχώρησης

    Πώς η κρίση αύξησε το κόστος των συμβάσεων παραχώρησης
    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    του Δημήτρη Δελεβέγκου

    Η Ελλάδα δεν είναι η μόνη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου αυξήθηκε το κόστος των συμπράξεων Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ - Private Public Partnerships) στις οποίες ανήκουν οι συμβάσεις παραχώρησης των οδικών αξόνων, όπως προκύπτει από την έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ).

    Στην Ισπανία, οι συμβάσεις για την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων αποτέλεσαν αντικείμενο αναδιαπραγμάτευσης λίγο μετά την υπογραφή τους, λόγω αναγκαίων τροποποιήσεων στις προβλεπόμενες εργασίες, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα αύξηση του κόστους κατά περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ.

    Στη Γαλλία,  το κόστος του έργου ΤΠΕ στο Pau Pyrénées αυξήθηκε κατά 73% (από 18 σε 31 εκατομμύρια ευρώ) για λόγους συμμόρφωσης προς κανονιστικές αλλαγές και, παρότι η κατασκευή της υποδομής για το έργο Girondins ολοκληρώθηκε εμπρόθεσμα, η θέση του σε λειτουργία καθυστέρησε κατά 16 μήνες για διοικητικούς λόγους.

    Στην Ιρλανδία, ο προγραμματισμός του σταδίου κατασκευής του έργου ΤΠΕ "Δίκτυο μητροπολιτικών περιοχών" (Metropolitan Area Network, MAN) υπήρξε ανεπαρκής. Αποτέλεσμα; Η επακόλουθη μείωση της κλίμακας ολόκληρου του έργου, η υλοποίηση λιγότερων "MAN" (καλύφθηκαν 66 πόλεις αντί των προβλεπόμενων 95) και η αύξηση κατά 4,2% (50 953 ευρώ) του κόστους ανά πόλη.

    Η περίπτωση της Ελλάδας

    Στη χώρα μας, στα τρία οδικά έργα (Ολυμπία Οδός, Ε65, Μορέας), που ήλεγξε το ΕΕΣ, η αύξηση του συνολικού κόστους ανήλθε σε 1,2 δισ. ευρώ ως συνέπεια της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης που εκτόξευσε το χρηματοοικονομικό κόστος και της ύφεσης που συρρίκνωσε την καταναλωτική δαπάνη και κατ' επέκταση τους κυκλοφοριακούς όγκους (έως και -45% σε σχέση με το 2008).

    Υπενθυμίζεται ότι η επανεκκίνηση των πέντε οδικών αξόνων έγινε δύο φορές αφότου προηγήθηκε αναδιαπραγμάτευση: το 2013 επί Μιχάλη Χρυσοχοΐδη στο υπουργείο Υποδομών και τέλη του 2015 με υπουργό Υποδομών τον Χρήστο Σπίρτζη.

    Και τις δύο φορές, όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, τα έργα σταμάτησαν με υπαιτιότητα του Δημοσίου, το οποίο χρειάστηκε να αυξήσει τη χρηματοδοτική συμβολή του προκειμένου να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων. Όπως και να καλύψει το αυξημένο κόστος των απαλλοτριώσεων, με αποτέλεσμα να αυξηθεί το συνολικό κόστος του έργου, αλλά όχι το κόστος κατασκευής.

    Τι σημαίνει αυτό σε αριθμούς, σύμφωνα με την έκθεση του ευρωπαϊκού ανώτατου δικαστηρίου; Ότι συνολικά, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά 36%, από 9,1 σε 12,4 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αντίστοιχα, η συνεισφορά της ΕΕ για το συνολικό κόστος έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 95%, από 2,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Ταυτόχρονα, μειώθηκε κατά 55% το αντικείμενο των έργων.

    "Για τους παραχωρησιούχους η μείωση του αντικειμένου των έργων οδήγησε στην απώλεια σημαντικού τμήματος των εσόδων και κατ' επέκταση στην μείωση του εσωτερικού βαθμού απόδοσης (IRR) των εν λόγω επενδύσεων” επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς.  Από την πλευρά της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σημειώνει ότι στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού, λόγω της μείωσης του φυσικού αντικειμένου, μειώθηκαν κατά την επανεκκίνηση και οι κεφαλαιουχικές δαπάνες για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου, από 2,2 δισ. ευρώ σε 1,2 δισ.

    Παράλληλα, λόγω αυξημένου ρίσκου χώρας (τόσο το 2013 όσο και στα τέλη του 2015) οι τράπεζες ήταν αρνητικές ως προς τη συνέχιση της χρηματοδότησης των μεγάλων οδικών αξόνων. Ως εκ τούτου, το Δημόσιο έπρεπε να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό των πιστωτικών ιδρυμάτων, ενισχύοντας τη χρηματοδοτική συμβολή του.

    Έτσι, σύμφωνα με την έκθεση του ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου,  για τις περιόδους κατασκευής της Ολυμπίας Οδού και του Ε65 το Δημόσιο κατέβαλε 470 εκατ. ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδοτική συνεισφορά (από τα οποία 422 από κοινοτικά κονδύλια) ως αποτέλεσμα της κρίσης που προκάλεσε χρηματοδοτικά ελλείμματα και μειωμένα έσοδα λόγω των συρρικνούμενων κυκλοφοριακών όγκων.

    Επιπρόσθετα, κατέβαλε ακόμη 705 εκατ. ευρώ στους παραχωρησιούχους για την επιτάχυνση των έργων και λόγω καθυστερήσεων που αφορούν:

    -      την λήψη αποφάσεων σχετικά με αρχαιολογικά ευρήματα

    -      την εξασφάλιση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών

    -      την ολοκλήρωση των αναγκαίων απαλλοτριώσεων

    Επίσης, το ΕΕΣ αναφέρει ότι υπήρξαν αισιόδοξα σενάρια σε σχέση με την μελλοντική ζήτηση των σχεδιαζόμενων υποδομών.

    Ευρωπαϊκή Επιτροπή: Απολύτως δικαιολογημένα τα επιπρόσθετα ποσά

    Σε απάντησή της προς τον ανώτατο δικαστήριο,  η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σημειώνει ότι τα ολοκληρωμένα έργα αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα που ελέγχθηκαν από το ΕΕΣ συμβάλλουν ουσιαστικά στην ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ παρά τις εξαιρετικά δυσμενείς οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στην Ελλάδα από το 2009.  Θεωρεί ότι τα πρόσθετα ποσά που διατέθηκαν από την ΕΕ και τον εθνικό δημόσιο τομέα στην Ελλάδα ήταν δικαιολογημένα προκειμένου να γίνει επανεκκίνηση των στάσιμων έργων αυτοκινητοδρόμων.

    Σε σχέση με τους κυκλοφοριακούς φόρτους, σημειώνει ότι τα πραγματικά δεδομένα κυκλοφορίας για τον αυτοκινητόδρομο "Μορέας", που είναι διαθέσιμα μέχρι το τέλος του 2017, δείχνουν ότι η κυκλοφορία πλησιάζει κατά πολύ την πρόβλεψη της επιχείρησης "επανεκκίνησης"

    Στην Ολυμπία Οδό, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι εύλογο να αναμένεται βελτίωση των δεδομένων σχετικά με τον όγκο κυκλοφορίας για το 2018, το οποίο είναι το πρώτο ολόκληρο έτος κατά το οποίο χρησιμοποιείται πλήρως το έργο.

    Το τμήμα του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας παραδόθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2017 και δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα κυκλοφορίας.

    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η χρηματοπιστωτική κρίση στην οποία αναφέρεται επίσης το ΕΕΣ είχε, αφενός, σοβαρό αντίκτυπο στους αρχικά προβλεπόμενους όγκους κυκλοφορίας και εσόδων των έργων (που καταρτίστηκαν κατά την περίοδο 2000-2006). Αφετέρου, προκάλεσε έλλειψη ρευστότητας και σοβαρή απροθυμία ανάληψης κινδύνου από όλες τις συμμετέχουσες τράπεζες, παράγοντες που σύμφωνα με την Επιτροπή δημιούργησαν τις έκτακτες συνθήκες υπό τις οποίες κατασκευάστηκαν οι ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα.

    dimitris.delevegos@capital.gr

    Διαβάστε ακόμα για:

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

    Δειτε τα πρωτοσελιδα ολων των εφημεριδων