Συνεχης ενημερωση

    Τετάρτη, 21-Φεβ-2018 00:03

    ΟΛΘ ΑΕ: Μια νέα πρόκληση

    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Δημήτρη Μάρδα

    Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραχωρείται (δεν πωλείται απλά νοικιάζεται) ως το 2051, στον επενδυτή που έχει επιλεγεί.

    Ως προς το ιστορικό της υπόθεσης, ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) ως Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου ανέλαβε τη διοίκηση του λιμανιού το 1953. Ο ΟΛΘ μετατράπηκε σε Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου το 1999. 

    Στις 27/6/2001 υπογράφηκε η Σύμβαση παραχώρησης ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και τον ΟΛΘ, για αποκλειστικό δικαίωμα από τον δεύτερο της χρήσης γηπέδων κτηρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης για 40 χρόνια. Ορισμένες τροποποιήσεις στην εν λόγω σύμβαση έλαβαν χώρα το 2009. Μέσα σε αυτές ήταν και η 10χρονη παράταση της σύμβασης. (Η σύμβαση αυτή καλείται "Υφιστάμενη Σύμβαση Παραχώρησης").

    Προς τα τέλη της δεκαετίας του 2000, γίνεται διαγωνισμός μόνο για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του λιμανιού. Ο διαγωνισμός λοιπόν αφορούσε στο "φιλέτο" του λιμανιού αφήνοντας στο Δημόσιο το υπόλοιπο με προοπτικές ανάπτυξης περιορισμένες. Βέβαια το εναπομείναν τμήμα, μέσα από τις διοικήσεις του που τις όριζαν οι βαρόνοι βουλευτές της πόλης, θα εξακολουθούσε να αποτελεί το μακρύ χέρι των κυβερνώντων, με παρεμβάσεις κάθε μορφής. 

    Οι προσφορές για τον ΣΕΜΠΟ κατατέθηκαν τον Ιούλιο του 2008. Ο υποψήφιος ανάδοχος η εταιρία Χάτσεσον τελικά παραιτήθηκε, οπότε ο διαγωνισμός ματαιώθηκε. Η εξέλιξη όμως αυτή άφησε ένα αναπάντεχο "δώρο" στα ταμεία του ΟΛΘ, τα χρήματα της εγγυητικής επιστολής της Χάτσεσον. 

    Το 2008 καταρρέει το λιμάνι, τάση που αντανακλάται κυρίως στη μείωση της διακίνησης των 20ποδων κοντέινερς (ΤΕUs) κατά 46% σε σχέση με το 2007. Δυσμενείς εξελίξεις, όχι βέβαια αυτής της έντασης, καταγράφονται επίσης και στο χύμα φορτίο.

    Το 2010 ορίζεται νέο Διοικητικό Συμβούλιο με Πρόεδρο και Δ/ντα Σύμβουλο νομικό χωρίς επαρκείς γνώσεις διοίκησης λιμανιών ή έστω Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων. Κύριο μέλημα της τότε διοίκησης είναι η μη ύπαρξη ζημίων, ενώ οι επιδόσεις και η αύξηση του κύκλου εργασιών του λιμανιού παραμένουν δευτερεύον θέμα. Στο πλαίσιο αυτό αποφασίζει η τότε διοίκηση τη μείωση των μισθών κατά 24% το 2012. Η μη ύπαρξη ζημιών παρουσιάζεται ως άθλος, ενώ είναι ό,τι αυτονόητο οφείλει να επιδιώξει κάθε επιχείρηση.

    Χαρακτηριστικό παράδειγμα ανεπαρκών επιδόσεων της τότε διοίκησης είναι το ακόλουθο. Χρειάστηκε λοιπόν τρία χρόνια για να υπογράψει σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τον Ιανουάριο του 2014, με σκοπό τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με Βαλκάνια και Τουρκία. Δηλαδή, στην ουσία, το κράτος (ο ΟΛΘ) χρειάσθηκε τρία χρόνια για να συνεννοηθεί με το κράτος (την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) με σκοπό την ολοκλήρωση μιας συμφωνίας!

    Το 2015, με την αλλαγή της διοίκησης, οι επιδόσεις του ΟΛΘ είναι μακράν των επιδόσεων του 2007-2014 (βλ. αναλυτικότερα εδώ).

    Η νέα διοίκηση, με ποιοτικά χαρακτηριστικά τελείως διαφορετικά από την προηγούμενη (π.χ. Ο Δ/ων σύμβουλος είναι Πολιτικός Μηχανικός, Διδάκτορας, ειδικός σε θέματα Θαλασσίων μεταφορών και λιμενικών λειτουργιών και με επαρκή σχετική εμπειρία από το 2000), επιδιώκει να ολοκληρώσει τις υφιστάμενες εκκρεμότητες.

    Το 2014 το ΤΑΙΠΕΔ αποφάσισε τη διάθεση πλειοψηφικού πακέτου (67%) των μετοχών του ΟΛΘ σε επενδυτή στο πλαίσιο της διαδικασίας παραχώρησης. 

    Με διαγωνιστική διαδικασία το ΤΑΙΠΕΔ όρισε στις 10 Απριλίου του 2014 τον προτιμώμενο επενδυτή. Το 2015 σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην Υφιστάμενη Σύμβαση Παραχώρησης του 2009, το Eλληνικό Δημόσιο κάλεσε τον ΟΛΘ προκειμένου να συνομολογηθούν οι κατάλληλες τροποποιήσεις, με σκοπό να εναρμονιστεί το περιεχόμενό της σύμβασης προς την σκοπούμενη μεταβίβαση της πλειοψηφίας στον μελλοντικό επενδυτή.

    Έτσι το 2018 φθάσαμε στην ονομαζόμενη "Αναθεωρημένη Σύμβαση Παραχώρησης" που υπογράφηκε στις 2/2/2018.

    Στη νέα αυτή Σύμβαση, με δομή και όρους πολύ αυστηρότερους και υπέρ του Δημοσίου συμφέροντος, δεν έχει την παραμικρή σχέση με την αντίστοιχη του πρώτου διαγωνισμού για την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ. Αναλυτικότερα, προβλέπονται μεταξύ άλλων τα εξής:

    • Ο ρυθμιστικός ρόλος του κράτους εποπτεία και έλεγχος παραμένει ισχυρός, μέσω της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων.

    • Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι όροι για επίτευξη ελάχιστων επιπέδων διακίνησης ετησίως εκ μέρους του νέου επενδυτή. 

    • Ως προς τα τέλη, προβλέπονται τρεις τύποι τελών ενώ το Ελληνικό Δημόσιο εγκρίνει υποχρεωτικά τα τέλη ακτοπλοΐας. 

    • Προβλέπονται απαγορεύσεις όπως π.χ, συγχωνεύσεις ή μετασχηματισμός της ΟΛΘ χωρίς την συναίνεση τα κράτους. 

    • Το αντάλλαγμα παραχώρησης είναι συνάρτηση του μεικτού κύκλου εργασιών αλλά με όρους προσφορότερους για το Δημόσιο, σε σχέση με την Υφιστάμενη Σύμβαση του 2009. 

    • Προβλέπονται κυρώσεις σε περίπτωση μη εκπλήρωσης των δεσμεύσεων, όπως και διαδικασίες καταγγελίας της σύμβασης.

    • Προβλέπεται η διατήρηση του μέγιστου αριθμού θέσεων εργασίας, όπως και η προστασία του υδάτινου περιβάλλοντος.

    • Το τίμημα που θα καταβληθεί από τον επενδυτή ανέρχεται στα 231.926.000 ευρώ.

    • Οι επενδύσεις που θα πραγματοποιηθούν ως το 2026 θα είναι της τάξης των 256,9 εκατ. ευρώ (βασικό σενάριο) ως το 441,6 εκατ. ευρώ (αισιόδοξο σενάριο).

    • Η συνολική αύξηση των εσόδων του ΟΛΘ κατά 834 εκατ. ευρώ θα λάβει χώρα ως το 2026

    • Το καθαρό δημοσιονομικό όφελος ανέρχεται σε 216 εκατ. ευρώ το 2026.

    • Επιπλέον τα έσοδα από αποθήκευση, τροφοδοσία κλπ ανέρχονται σε 465,1 εκατ. ευρώ

    • Η όλη επένδυση θα οδηγήσει σε αύξηση του ΑΕΠ από 1,47 ως 1,93%.

    * O κ. Δημήτρης Μάρδας είναι βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Β’ Θεσσαλονίκης - Εισηγητής της πλειοψηφίας στη Βουλή για την κύρωση της Σύμβασης, με σκοπό την παραχώρηση του ΟΛΘ ΑΕ στο νέο επενδυτή.

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

    Δειτε τα πρωτοσελιδα ολων των εφημεριδων