του Γιώργου Σ. Σκορδίλη

Κάμψη της τάξεως του 20% με 30% καταγράφουν οι ναύλοι των δεξαμενοπλοίων σε σύγκριση με τα επίπεδα που είχαν σημειωθεί στις αρχές της άνοιξης του 2025, σηματοδοτώντας το τέλος μιας περιόδου υπερκερδών και την είσοδο της αγοράς σε φάση αυξημένης αβεβαιότητας.

Η πτώση είναι εμφανής στις βασικές διαδρομές της Μέσης Ανατολής προς την Ασία, αλλά και στην Ανατολική Μεσόγειο, όπου δραστηριοποιείται μεγάλος αριθμός ελληνικών πλοίων. Η εξέλιξη αυτή φέρνει αντιμέτωπους τους Έλληνες εφοπλιστές με προκλήσεις που αφορούν τη διατήρηση της κερδοφορίας, την ανανέωση στόλου και τη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων.

Στην αγορά των VLCC τα ημερήσια έσοδα για δρομολόγια Μέσης Ανατολής - Κίνας έχουν υποχωρήσει γύρω στα 37.000 δολάρια την ημέρα, από επίπεδα που ξεπερνούσαν τα 50.000 δολάρια πριν από λίγους μήνες. 

Στα Suezmax, που έχουν κομβικό ρόλο για τις μεταφορές μέσω Σουέζ και Μεσογείου, οι χρονοναυλώσεις κυμαίνονται στα 38.500 δολάρια ημερησίως, ενώ στα Aframax, που εξυπηρετούν κυρίως μικρότερες αποστάσεις, οι αποδόσεις περιορίζονται περίπου στα 32.000 δολάρια την ημέρα.

Παρά τις βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις, η γενική εικόνα παραμένει αρνητική, με τους ναύλους χαμηλότερους από τα περσινά επίπεδα και τις προοπτικές του δεύτερου εξαμήνου να κινούνται σε τροχιά αστάθειας.

Η κάμψη αυτή τροφοδοτείται από συνδυασμό παραγόντων. Η ζήτηση για αργό πετρέλαιο από μεγάλους εισαγωγείς, και ιδιαίτερα την Κίνα, εμφανίζεται συγκρατημένη λόγω της οικονομικής επιβράδυνσης και της διαφοροποίησης ενεργειακών πηγών. 

Παράλληλα, η γεωπολιτική αστάθεια στη Μέση Ανατολή και στην Ανατολική Μεσόγειο αυξάνει τα ασφάλιστρα μεταφοράς, μειώνοντας τα καθαρά έσοδα των ναυλωτών και προκαλώντας δισταγμό στις νέες συμφωνίες.

Την ίδια στιγμή, η παράδοση νέων πλοίων, κυρίως στις κατηγορίες Aframax και LR2, ενισχύει την προσφορά και δημιουργεί τον κίνδυνο υπερπληθώρας σε μια αγορά ήδη πιεσμένη. Στην εικόνα αυτή προστίθεται η αυξημένη πίεση από τους κανονισμούς απανθρακοποίησης, που αναγκάζουν τις εταιρείες να ισορροπήσουν ανάμεσα σε άμεσες ανάγκες ρευστότητας και στρατηγικές επενδύσεις μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα.

Για τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που ελέγχουν περίπου το 23% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε δεξαμενόπλοια και το 27% των νέων παραγγελιών που τοποθετήθηκαν το 2024, η συγκυρία είναι σύνθετη. Από τη μία πλευρά, η ισχυρή παρουσία τούς εξασφαλίζει δυνατότητα επιρροής στις εξελίξεις, ενώ οι επενδύσεις σε νεότερα και πιο αποδοτικά πλοία τούς δίνουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με στόλους που παραμένουν γερασμένοι.

Από την άλλη, η χρηματοδότηση των νέων ναυπηγήσεων απαιτεί σημαντικά κεφάλαια, τη στιγμή που τα λειτουργικά περιθώρια συρρικνώνονται. Οι ελληνικές τράπεζες εξακολουθούν να στηρίζουν τον κλάδο, με συνολικό χαρτοφυλάκιο άνω των 53 δισ. δολαρίων, αλλά η προσοχή στρέφεται σε εταιρείες που έχουν προχωρήσει σε ανανέωση στόλου και πληρούν τις νέες περιβαλλοντικές προδιαγραφές.

Η Ανατολική Μεσόγειος, όπου ελληνόκτητα Suezmax και Aframax δραστηριοποιούνται έντονα σε δρομολόγια προς Βόρεια Αφρική, Μαύρη Θάλασσα και Μέση Ανατολή, επηρεάζεται περισσότερο από τις βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις και τους γεωπολιτικούς κινδύνους. Οι μικρότερες αποστάσεις περιορίζουν τα έσοδα ανά μίλι, ενώ η έκθεση σε περιοχές υψηλού ρίσκου αυξάνει το κόστος ασφάλισης και δημιουργεί καθυστερήσεις που μειώνουν την αποδοτικότητα.

Ταυτόχρονα, οι τιμές καυσίμων πλήττουν τα παλαιότερα πλοία, με αποτέλεσμα οι εφοπλιστές που διαθέτουν σύγχρονο στόλο να έχουν προβάδισμα έναντι όσων λειτουργούν με υψηλά λειτουργικά κόστη. Παρά τις δυσκολίες, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν ιστορικά αποδείξει ότι αξιοποιούν τις κρίσεις για να ενισχύσουν τη θέση τους. Ήδη αρκετοί μεγάλοι όμιλοι προχωρούν σε στρατηγικές χρονοναυλώσεις διάρκειας 12 έως 24 μηνών, εξασφαλίζοντας σταθερά έσοδα και μειώνοντας την έκθεση στις καθημερινές διακυμάνσεις.

Άλλοι ποντάρουν σε ανανέωση στόλου, επενδύοντας σε πλοία χαμηλότερων εκπομπών που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της επόμενης δεκαετίας. Το βέβαιο είναι ότι η ελληνική παρουσία στον παγκόσμιο χάρτη των δεξαμενοπλοίων παραμένει καθοριστική, αλλά η διατήρηση της υπεροχής θα εξαρτηθεί από την ικανότητα προσαρμογής σε μια αγορά όπου τα υψηλά κέρδη της περασμένης χρονιάς δείχνουν πλέον να ανήκουν στο παρελθόν.

Οι αριθμοί πίσω από τα ελληνικής διαχείρισης δεξαμενόπλοια

- 23% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (dwt) ανήκει σε Έλληνες εφοπλιστές.

- 27% των νέων παραγγελιών σε δεξαμενόπλοια το 2024 έγιναν από ελληνικές εταιρείες.

- 53 δισ. δολάρια είναι το ύψος του χαρτοφυλακίου ναυτιλιακής χρηματοδότησης από ελληνικές τράπεζες στο τέλος του 2024.

- 37.000 δολάρια/ημέρα οι μέσες αποδόσεις VLCC σε δρομολόγια Μέσης Ανατολής - Κίνας (έναντι >50.000 δολ. στις αρχές του έτους).

- 38.500 δολάρια/ημέρα οι χρονοναυλώσεις Suezmax και 32.000 δολάρια/ημέρα τα Aframax στην τρέχουσα συγκυρία.

- WS 140 τοπικά τα Aframax στη Μεσόγειο, αλλά κάτω από τα αντίστοιχα περσινά επίπεδα.