Έλληνες εφοπλιστές: Τέλος εποχής για το εμπόριο όπως το ξέρουμε - "Γρίφος" τα καύσιμα

Του Γιώργου Γεωργίου

Κοινό μέτωπο συγκροτούν ελληνική κυβέρνηση και εφοπλιστές για την απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου.

Η πρόσφατη επιστολή του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη στην πρόεδρο της Κομισιόν, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, είναι ενδεικτική. Οι προτάσεις του κ. Μητσοτάκη συμβαδίζουν πλήρως με όσα επισημαίνει τους τελευταίους μήνες η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) τόσο σχετικά με τα βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν για τη μείωση των ρύπων όσο και με το ρυθμιστικό πλαίσιο που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση.

Πρόκειται για στρατηγική με δύο κυρίως άξονες. Αρχικά, δίνεται έμφαση στην έρευνα και ανάπτυξη νέων ναυτιλιακών καυσίμων μέσα από τη δημιουργία ενός τέτοιου κέντρου στην ΕΕ. 

Παράλληλα, τίθεται στο προσκήνιο η ανάγκη ευθυγράμμισης των περιβαλλοντικών κανόνων - όπως το ETS της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο θα επεκταθεί στη ναυτιλία - με την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει". 

"Ο ρυπαίνων, εν προκειμένω, είναι ο commercial operator του πλοίου και τις περισσότερες φορές είναι πρόσωπο διαφορετικό από τον πλοιοκτήτη, δηλαδή ο ναυλωτής. Η ανάθεση της σχετικής ευθύνης στα σωστά πρόσωπα, δηλαδή σε αυτούς που λαμβάνουν αποφάσεις που επιδρούν καθοριστικά στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των πλοίων, είναι θεμελιώδους σημασίας για την επιτυχή υλοποίηση των περιβαλλοντικών στόχων" έχει πει ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης.

Υπό αυτό το πρίσμα και με δεδομένο ότι οι "Greeks" αντιπροσωπεύουν το 58% του ευρωπαϊκού εμπορικού στόλου, η Ένωση εξέδωσε τεχνική έκθεση, στην οποία αναλύει τις μελλοντικές επιλογές καυσίμων για τα πλοία, τις προκλήσεις που δημιουργούνται στην εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και το υπάρχον και επερχόμενο ρυθμιστικό πλαίσιο.

Οι άμεσες λύσεις

Η ΕΕΕ χαρακτηρίζει το LNG ως το μεταβατικό καύσιμο για την απανθρακοποίηση. Σύμφωνα με την έκθεση, το LNG παράγει 20-25% λιγότερες εκπομπές CO2, ενώ δεν παράγει εκπομπές SOx. Ωστόσο, συντίθεται κυρίως από μεθάνιο, το οποίο επιδρά αρνητικά στο περιβάλλον. 

"Η έλλειψη υποδομών LNG σε πολλά μεγάλα λιμάνια διεθνώς είναι ένα σημαντικό εμπόδιο για την περαιτέρω επέκτασή του" επισημαίνουν οι μελετητές της ΕΕΕ. Η χρήση του είναι περισσότερο βιώσιμη για τα tankers απ’ ότι για τα bulk carriers, ενώ στα containerships είναι εφικτή μόνο σε συγκεκριμένες διαδρομές. 

"Μερική λύση" για τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία χαρακτηρίζονται τα βιοκαύσιμα. Για τους μελετητές της έκθεσης, τα δεύτερης και τρίτης γενιάς βιοκαύσιμα μοιάζουν τα περισσότερο υποσχόμενα για την πρόωση των πλοίων.

Για παράδειγμα, τα υδρογονοκατεργασμένα φυτικά έλαια (HVO) είναι δεύτερης γενιάς βιοκαύσιμα, τα οποία μπορούν να διανεμηθούν μέσω των υπαρχόντων συστημάτων που χρησιμοποιούνται για τη διανομή των MGO και HFO.

Τα βιοκαύσιμα μπορούν να αναμειχθούν με τα ορυκτά καύσιμα (drop-in), επιτρέποντας στα πλοία να περιορίζουν τις εκπομπές τους. Είναι συμβατά με τις μηχανές των σύγχρονων πλοίων, με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι αυτά τα μείγματα είναι ασφαλή.

Έρευνες που επικαλούνται οι μελετητές προβλέπουν ότι τα βιοκαύσιμα θα μπορούσαν να καλύψουν περίπου το 30% - στο μέγιστο - των απαιτήσεων σε καύσιμο του παγκόσμιου στόλου. Ως "drop-in" καύσιμα θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν κυρίως από containerships, βαπόρια της ακτοπλοΐας και κρουαζιερόπλοια.

"Εκ πρώτης όψεως φαίνεται ότι οι τεχνολογίες που δεσμεύουν το μεγαλύτερο τμήμα ή το σύνολο των εκπομπών CO2 από τα ορυκτά καύσιμα θα προκαλέσουν και τις μικρότερες διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα και πρέπει να διερευνηθούν περαιτέρω" σημειώνουν οι μελετητές της ΕΕΕ.

Τα καύσιμα του μέλλοντος

Σε πρώιμο ακόμη στάδιο βρίσκονται τρία καύσιμα, τα οποία καταγράφονται συχνά ως επιλογές του μέλλοντος για τη ναυτιλία, η αμμωνία, το υδρογόνο και η μεθανόλη. "Τα εν λόγω καύσιμα χρειάζονται μία νέα γενιά μηχανών εσωτερικής καύσης και τεχνολογική πρόοδο που δεν έχει επιτευχθεί ακόμη και θα επιτευχθεί από άλλους εκπροσώπους του κλάδου, όπως οι πάροχοι ενέργειας, οι κατασκευαστές μηχανών και τα ναυπηγεία" αναφέρεται στη μελέτη της ΕΕΕ.

Η "πράσινη" αμμωνία με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα παράγεται από τη χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, νερού και αέρα. Ένα σημαντικό θέμα είναι το πιθανότατα υψηλό κόστος για την παραγωγή της. Σημειώνεται ότι η μέθοδος παραγωγής "zero carbon" αμμωνίας δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί ούτε για βιομηχανική χρήση ούτε για τη θάλασσα. 

Συνολικά η βιωσιμότητα της αμμωνίας απαιτεί κατάλληλες μηχανές, ένα νέο σύστημα ανεφοδιασμού παγκοσμίως, ενώ στο προσκήνιο θα βρεθεί το ρυθμιστικό περιβάλλον και θέματα ασφάλειας. Σημειώνεται ότι η τεχνολογία για μηχανή που θα καίει αμμωνία δοκιμάζεται ήδη και τα πρώτα αποτελέσματα αναμένονται φέτος, ενώ η εγκατάσταση σε πλοίο προγραμματίζεται μέχρι το 2024.

Το υγροποιημένο υδρογόνο φαίνεται προς ώρας πως ταιριάζει περισσότερο στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, καθώς η χαμηλή ογκομετρική ενεργειακή πυκνότητα και το υψηλό κόστος αποθήκευσης καθιστούν δύσκολη τη χρήση του στην ποντοπόρο ναυτιλία. 

Θέματα ασφαλείας, η χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα και τα αυξημένα κόστη αποθήκευσης καθιστούν τη μεθανόλη λιγότερο κατάλληλη για την ποντοπόρο ναυτιλία.

Τέλος εποχής;

"Καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία εισέρχεται σε μία μακρά και αβέβαιη περίοδο μετάβασης σε ένα περιβάλλον πολλαπλών καυσίμων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, οι πλοιοκτήτες έρχονται αντιμέτωποι με τη δύσκολη απόφαση ποιο καύσιμο και ποια τεχνολογία πρόωσης να επιλέξουν για να δώσουν μελλοντική αξία στους στόλους τους" υπογραμμίζεται στη μελέτη.

"Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι απαιτείται σημαντική έρευνα για την ανάπτυξη οικονομικά και περιβαλλοντικά αποδοτικών καυσίμων, τα οποία θα μπορούν να παραχθούν σε μεγάλη κλίμακα" συνεχίζουν και καταλήγουν:

"Ο τρόπος λειτουργίας της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με ένα καθολικά αποδεκτό καύσιμο, το οποίο είναι διαθέσιμο σε κάθε λιμάνι σε παγκόσμιο επίπεδο. Η στροφή σε ένα μοντέλο πολλαπλών καυσίμων μπορεί να σημάνει το τέλος του θαλάσσιου εμπορίου χαμηλού κόστους και του μοντέλου της ποντοπόρου/διεθνοποιημένης ναυτιλίας, η οποία είναι υπεύθυνη για πάνω από το 84% των διεθνών μεταφορών διά θαλάσσης".