Συνεχης ενημερωση

    Παρασκευή, 04-Ιουν-2021 07:36

    Γιατί ανεβαίνουν οι τιμές των πλοίων ξηρού φορτίου - Τι "βλέπουν" οι εφοπλιστές

    Η αύξηση του κόστους ναυπήγησης 'κόβει' τις ελληνικές παραγγελίες ξηρού φορτίου
    • Εκτύπωση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Του Γιώργου Γεωργίου

    Θεαματική αύξηση στις αξίες μεταχειρισμένων και νεότευκτων πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου καταγράφεται από την αρχή του έτους, ως απόρροια της εξαιρετικής εικόνας στο πεδίο της ναυλαγοράς.

    Όπως λέει στο Capital.gr η Σέβη Κατέμογλου, ιδρύτρια και αναλύτρια της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου στη ναυλομεσιτική EastGate Shipping, η αξία ενός ιαπωνικής κατασκευής πλοίου τύπου capesize (χωρητικότητας 181.000 dwt) δεκαετίας ενισχύεται σήμερα πάνω από 65% συγκριτικά με τις πρώτες ημέρες του 2021, αγγίζοντας τα 33 εκατ. δολάρια. 

    Αντίστοιχα ένα μικρότερο ιαπωνικό kamsarmax (χωρητικότητας 82.000 dwt) δεκαετίας αξίζει σήμερα σχεδόν 40% περισσότερο, φτάνοντας τα 21 εκατ. δολάρια.

    Την ίδια ώρα τα second hand bulk carriers "αλλάζουν χέρια" με "φρενήρη" ρυθμό τους τελευταίους μήνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι από την αρχή του έτους, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αγοράσει 112 πλοία, έναντι 1,72 δισ. δολαρίων, σύμφωνα με στοιχεία της ναυλομεσιτικής Allied Shipbroking.

    Δεινοί αγοραστές αποδεικνύονται και οι Κινέζοι, οι οποίοι έχουν αποκτήσει ένα πλοίο παραπάνω, αλλά διοχετεύουν συνολικά λιγότερα κεφάλαια (1,46 δισ. δολάρια).

    Κινεζική ώθηση στα capes

    "Η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου διανύει μία από τις καλύτερες περιόδους των τελευταίων ετών, προσφέροντας σημαντική στήριξη στα φορτηγά πλοία όλων των μεγεθών" σημειώνει η κα Κατέμογλου.

    Η ίδια εξηγεί ότι "τα μεγαλύτερα πλοία τύπου capesize έχουν επωφεληθεί από την υψηλή κινεζική ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος, καθώς το ασιατικό κράτος έχει προχωρήσει σε μία σειρά από ογκώδεις επενδύσεις σε κατασκευαστικά έργα και έργα υποδομών, στο πλαίσιο αναθέρμανσης της εσωτερικής οικονομίας, στον απόηχο της πανδημίας".

    Σε αυτό το πλαίσιο, συνεχίζει "τα κινεζικά χαλυβουργεία έχουν αυξήσει σε πολύ υψηλό βαθμό την παραγωγή χάλυβα (η τιμή του οποίου έχει ξεπεράσει τα 1.000 δολάρια/t) και συνεπεία αυτής της υψηλής παραγωγής, η ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος έχει εκθετικά ενισχυθεί. 

    Με την τιμή του σιδηρομεταλλεύματος να βρίσκεται σε υψηλά δεκαετίας (άνω των 200 δολαρίων/t) και την Κίνα να επιδεικνύει σχεδόν ακόρεστη ζήτηση στην εισαγωγή σιδηρομεταλλεύματος, το δια θαλάσσης εμπόριο δείχνει σημαντικά ευνοημένο με τα πλοία τύπου capesize να λαμβάνουν ημερήσιο ναύλο περί τα 24.000 δολάρια".

    Δεν ανησυχούν τα μέτρα του Πεκίνου για τις τιμές

    "Ο συνδυασμός αυξημένης ζήτησης συγκεκριμένων εμπορευμάτων (μεταξύ άλλων σιδηρομεταλλεύματος και χάλυβα), τα χαμηλά εγχώρια αποθέματα και το συνεπακόλουθο ρεκόρ υψηλών τιμών, δείχνουν να έχουν θορυβήσει σημαντικά τις κινεζικές αρχές οι οποίες πρόσφατα προέβησαν σε ανακοινώσεις προσπάθειας μείωσης της εσωτερικής παραγωγής χάλυβα, καθώς και σε ένα οργανωμένο εγχείρημα κατά της χειραγώγησης των τιμών βασικών εμπορευμάτων" τονίζει η κα Κατέμογλου.

    "Εντούτοις, δεν περιμένουμε το γεγονός αυτό να έχει σημαντική μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη επίπτωση στα θεμελιώδη στοιχεία προσφοράς / ζήτησης τα οποία παραμένουν θετικά και αναμένεται να συνεχίσουν την παροχή στήριξης στην ναυλαγορά ξηρού φορτίου" συμπληρώνει.

    Ο αντίκτυπος των τεταμένων σχέσεων Κίνας - Αυστραλίας

    "Σε ό,τι αφορά τις διμερείς εντάσεις μεταξύ Κίνας και Αυστραλίας, αυτές παραμένουν σε υψηλούς τόνους, χωρίς ωστόσο να είναι ικανές να επηρεάσουν το θαλάσσιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος, για λόγους που αποδίδονται κυρίως στην απουσία ικανών εναλλακτικών πηγών για το Πεκίνο" αναφέρει η αναλύτρια.

    "Το ίδιο, ωστόσο, δεν μπορεί να λεχθεί για το εμπόριο άνθρακα μεταξύ των δύο χωρών, το οποίο βρίσκεται κυριολεκτικά στο ναδίρ. 

    Ως εκ τούτου, η Κίνα καλύπτει τις ανάγκες εισαγωγής άνθρακα από την Ινδονησία (που αποτελεί το μεγαλύτερο εξαγωγέα παγκοσμίως), αλλά και από χώρες γεωγραφικά μακρύτερες, όπως οι ΗΠΑ, ο Καναδάς και η Νότια Αφρική, αυξάνοντας έτσι τη ζήτηση σε όρους τονομιλίων" συμπληρώνει.

    Σε θετική τροχιά και τα υπόλοιπα μεγέθη


    Ανοδική είναι και η πορεία των μικρότερων πλοίων της αγοράς. 

    "Η κινεζική ζήτηση σιτηρών παραμένει, επίσης, ένας βασικός πυλώνας στήριξης των μεσαίου μεγέθους πλοίων τύπου panamax, τα οποία σταθερά επωφελούνται από τα μακρινά ταξίδια μεταφοράς σιτηρών (κατά κύριο λόγο από τη Λατινική Αμερική προς την Άπω Ανατολή). 

    Η υψηλή ζήτηση από την Κίνα υπογραμμίστηκε μετά το ξέσπασμα της πανδημίας στις αρχές του προηγούμενου έτους, τόσο λόγω του αναπτυσσόμενου εγχώριου πληθυσμού χοίρων (που καταναλώνουν το μεγαλύτερο ποσοστό σιτηρών) όσο και της ανάγκης δημιουργίας εγχώριων αποθεμάτων συγκεκριμένων αγαθών. 

    Οι κινεζικές εισαγωγές σόγιας κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους αυξήθηκαν κατά 16,8% εν συγκρίσει με την περίοδο Ιανουαρίου - Απριλίου 2020, φτάνοντας τους 28,6 εκατ. τόνους. 

    Στην υγιή ζήτηση σιτηρών και στο μεγάλο όγκο δια θαλάσσης μετακίνησής τους, αποδίδεται κατά μεγάλο ποσοστό η θετική αίσθηση της αγοράς για τα πλοία τύπου panamax, τα οποία αυτήν τη στιγμή αποκομίζουν ναύλα περί τα 25.500 δολάρια/ημέρα κατά μέσο όρο" εξηγεί η κα Κατέμογλου.

    Ευοίωνες προοπτικές

    "Με την ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας το τρέχον έτος (οι εκτιμήσεις δείχνουν 4,3-5% αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ), το βιβλίο παραγγελιών να παραμένει σε ιστορικά χαμηλά (60,7 εκατ. dwt ή 7% του υπάρχοντος στόλου) και τις εκτιμήσεις για ήπια αύξηση χωρητικότητας του στόλου (2,4% το 2021, η χαμηλότερη ποσοστιαία αύξηση από το 2016), το ευρύτερο consensus της αγοράς δείχνει να υιοθετεί μία (συγκρατημένη όπως επιβάλλει η εγγενής μεταβλητότητα της αγοράς της ποντοπόρου ναυτιλίας, αλλά εντούτοις στέρεα) αισιοδοξία για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου και τις αξίες των φορτηγών πλοίων, σε μεσοπρόθεσμη προοπτική" καταλήγει η αναλύτρια.

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ