Του Νίκου Ρουσάνογλου

Ορατές είναι πλέον σε καθημερινή βάση οι συνέπειες της αδράνειας που παρατηρείται στον σχεδιασμό και την υλοποίηση λύσεων από το Υπ. Υποδομών, προκειμένου να αμβλυνθεί η όλο και μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στον άξονα της Αττικής Οδού.

Ο οδικός άξονας, που όταν πρωτολειτούργησε πριν από 24 χρόνια (και στο σύνολό του πριν από 20 χρόνια), μείωσε κατακόρυφα τις αποστάσεις στο λεκανοπέδιο κι επέτρεψε ουσιαστικά την επέκτασή του προς πιο απομακρυσμένες περιοχές, σήμερα έχει αρχίσει να εξελίσσεται σε έναν ακόμα δρόμο ακινητοποίησης των οχημάτων τις ώρες αιχμής και μάλιστα επί πληρωμή.

Με βάση τα τελευταία επίσημα στοιχεία, το φετινό εννιάμηνο Ιανουαρίου - Σεπτεμβρίου καταγράφηκαν 284.016 διελεύσεις οχημάτων σε ημερήσια βάση κατά μέσο όρο, ή 77,5 εκατ. συνολικά.

Πρόκειται για 47.000 περισσότερα οχήματα καθημερινά σε σχέση με το 2022, όταν ο αντίστοιχος αριθμός δεν ξεπερνούσε τις 237.000. Ουσιαστικά δηλαδή, μέσα σε λίγα μόλις χρόνια, έχει σημειωθεί αύξηση κατά 20% των μέσων ημερήσιων διελεύσεων, στοιχείο που αναμφίβολα έχει λειτουργήσει καταλυτικά στη διαμόρφωση της σημερινής απογοητευτικής εικόνας.

Πηγές της αγοράς αναφέρουν ότι η απουσία σχεδιασμού εναλλακτικών μέσων μεταφοράς κατά μήκος τόσο της Λ. Κηφισίας, όσο και της Λ. Κηφισού, έχει συμβάλει στη μεγάλη κυκλοφοριακή επιβάρυνση και της Αττικής Οδού.

Για παράδειγμα, σημειώνουν ότι θα έπρεπε να υπάρχει ένα συμπληρωματικό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, που θα επέτρεπε τη σημαντική "ανακούφιση" και τη μείωση της εξάρτησης από τα αυτοκίνητα.

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι από το 1990 μέχρι και το 2023, ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα σχεδόν τριπλασιάστηκε, φτάνοντας τα 5,88 εκατ. έναντι 1,73 εκατ.

Παράλληλα, έργα που συνδέονται άμεσα με την εξυπηρέτηση της κίνησης από και προς την Αττική Οδό επίσης "καρκινοβατούν", με πιο χαρακτηριστική περίπτωση την επέκταση της Λ. Κύμης, που τείνει να εξελιχθεί σε ένα ακόμα "γεφύρι της Άρτας".

Το έργο έχει προσωρινό ανάδοχο από το 2023 και συγκεκριμένα την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ - Aktor (πρώην Άκτωρ και Intrakat, που είναι τα αρχικά μέλη του σχήματος), πλην όμως η έλλειψη χρηματοδότησης (παρά τις αρχικές δεσμεύσεις που τελικά αποδείχθηκαν ευσεβείς πόθοι) έχει βαλτώσει τη διαδικασία υπογραφής της σύμβασης, ύψους 350 εκατ. ευρώ.

Καθυστέρηση παρατηρείται και λόγω της προσφυγής που έχει γίνει στο ΣτΕ από τον Δήμο Ηρακλείου, που ζητά την επιμήκυνση του υπογειοποιημένου τμήματος που περνά από την περιοχή. Η απόφαση αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους και τυχόν αποδοχή της προσφυγής ενδεχομένως να σημάνει και την οριστική ματαίωση του έργου.

Πάντως, εφόσον αυτό προχωρήσει, ο σχεδιασμός προβλέπει την κατασκευή δύο σηράγγων, που αναμένεται να συνδέσουν τη Λ. Κύμης με την Αττική Οδό και την Εθνική Οδό, εξυπηρετώντας τουλάχιστον 30.000 οχήματα καθημερινά και λειτουργώντας ως μια εναλλακτική της σημερινής εξόδου από την Αττική Οδό, που επιβαρύνεται υπέρμετρα σήμερα.

Πιο συγκεκριμένα, θα κατασκευαστεί μία υπόγεια σήραγγα μήκους 1.260 μέτρων μέχρι το κέντρο της Πεύκης και άλλη μία 1.160 μέτρων, με ανοικτή εκσκαφή τύπου Cut & Cover (πρώτα θα σκαφτεί το σημείο και αφού "χτιστεί" η σήραγγα, τότε θα καλυφθεί εκ νέου με χώμα) μέχρι την οδό Χαλκίδος στη Λυκόβρυση, ενώ από εκεί θα ενώνεται με την Εθνική Οδό στον κόμβο Καλυφτάκη, με προαίρεση περίπου μισού χιλιομέτρου.

Το συνολικό μήκος του έργου εκτιμάται σε 4,2 χλμ. μαζί με την προαίρεση.

Πρόκειται ουσιαστικά για την πρώτη επέκταση της Αττικής Οδού, ένα έργο που επρόκειτο να υλοποιηθεί λίγο μετά την ολοκλήρωση του νυν άξονα, πλην όμως ολιγωρίες και, στη συνέχεια, η οικονομική κρίση το παρέπεμψαν στις "καλένδες" μέχρι σήμερα.

Εκτιμάται ότι θα δώσει μια σημαντική εναλλακτική στους χρήστες του άξονα, ώστε να μην χρειάζεται να εξέρχονται από τον υφιστάμενο κόμβο, αλλά από την έξοδο της Λ. Κύμης.

Επειδή όμως το έργο φαίνεται πως έχει συναντήσει σοβαρά εμπόδια, αυτή την περίοδο βρίσκεται σε εξέλιξη μελέτη για εναλλακτικές λύσεις, λιγότερο κοστοβόρες, που αφορούν την υφιστάμενη έξοδο της Εθνικής Οδού.

Η μελέτη εστιάζει στο πώς θα αποσυμφορηθεί το σημείο της εξόδου της Αττικής Οδού στην Εθνική Οδό με κατεύθυνση προς τη Μεταμόρφωση, που κρίνεται ιδιαίτερα προβληματικό.

Πρόκειται για ένα έργο προτεραιότητας για το Υπ. Υποδομών, με την υποστήριξη και της παραχωρησιούχου εταιρείας του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (Νέα Αττική Οδός).

Προς το παρόν, δεν έχει αποφασιστεί η ακριβής τεχνική λύση για τη διευκόλυνση της κίνησης, ούτε και το κόστος της, ωστόσο, όπως έχουν αναφέρει τόσο ο επικεφαλής του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, όσο και ο Υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, στόχος είναι τα έργα να εκκινήσουν εντός του 2026.

Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν από έναν χρόνο, στελέχη της αγοράς ανέφεραν ότι η μείωση της τιμής του διοδίου στα 2,5 ευρώ ανά διέλευση με τη νέα σύμβαση που υπεγράφη (από 2,8 ευρώ που ίσχυε με την προηγούμενη σύμβαση) θα είχε ως αποτέλεσμα την περαιτέρω επιβάρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου της Αττικής Οδού — κάτι που μέχρι στιγμής επιβεβαιώνεται.

Με βάση τους όρους της νέας σύμβασης που υπεγράφη, τα 2,5 ευρώ θα ισχύσουν τουλάχιστον για τα πρώτα πέντε χρόνια της νέας σύμβασης, δηλαδή μέχρι τον Οκτώβριο του 2029.

Στη συνέχεια, παρέχεται η δυνατότητα στον παραχωρησιούχο να προχωρήσει σε κάποιες αλλαγές. Συγκεκριμένα, και μετά την πενταετία, το μέσο διόδιο θα παραμείνει μεν 2,5 ευρώ, αλλά θα υπάρχει η δυνατότητα, εφόσον το απαιτήσουν οι περιστάσεις, να είναι υψηλότερο τις ώρες αιχμής και χαμηλότερο τις ώρες χαμηλής κυκλοφορίας, ώστε ο ημερήσιος μέσος όρος να παραμένει στα 2,5 ευρώ.

Με τον τρόπο αυτό εκτιμάται ότι ίσως περιοριστούν τα πολύ έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα, με την ελπίδα ότι μέχρι τότε θα έχουν ολοκληρωθεί κάποια από τα έργα που εξετάζονται.