Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη 

Τα επόμενα χρόνια η διεθνής ναυτιλία μπαίνει σε μια φάση πρωτοφανούς ανακύκλωσης πλοίων. Για σχεδόν μία δεκαετία, οι ποσότητες που θα οδηγούνται στα διαλυτήρια θα κινούνται σε επίπεδα ρεκόρ, επαναλαμβάνοντας κάθε χρόνο όγκους που στο παρελθόν είχαν εμφανιστεί μόνο μια φορά, το 2012.

Η BIMCO υπολογίζει ότι μέσα στην επόμενη δεκαετία θα ανακυκλωθούν περίπου 16.000 πλοία, συνολικού deadweight 700 εκατ. τόνων. Αυτό σημαίνει ετήσιο όγκο 14–16 εκατ. τόνων lightweight, δηλαδή 20%-25% υψηλότερο από το ιστορικό peak του 2012. Αυτή τη φορά, όμως, η ένταση δεν θα είναι συγκυριακή: οι ίδιες ποσότητες θα επαναλαμβάνονται για δέκα συνεχόμενα χρόνια.

Οι λόγοι είναι πολλοί. Η ανανέωση στόλων σε tankers, bulk carriers, containerships, LNG carriers και PCTCs είναι πλέον αναπόφευκτη, ενώ οι ιδιοκτήτες που είχαν καθυστερήσει αποφάσεις ανακύκλωσης χάρη στα υψηλά έσοδα των προηγούμενων ετών δεν μπορούν να αναβάλουν άλλο.

Η τρέχουσα ανακυκλωτική ικανότητα των μεγάλων χωρών – Μπαγκλαντές, Ινδία, Πακιστάν, Τουρκία – υπολογίζεται στα 13,5 εκατ. τόνους lightweight τον χρόνο. Οι ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις, αν και διαθέτουν θεωρητική δυνατότητα έως 2,9 εκατ. τόνους, λειτουργούν σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα και κυρίως με πλοία υπό σημαία ΕΕ.

Το τοπίο γίνεται ακόμη πιο σύνθετο με την εφαρμογή της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ (HKC). Στο Πακιστάν δεν υπάρχει καμία εγκεκριμένη μονάδα, ενώ στο Μπαγκλαντές μόλις 15 ναυπηγεία έχουν πιστοποίηση. 

Η περιορισμένη ροή πλοίων δεν δημιουργεί κίνητρο για περισσότερες εγκρίσεις, με αποτέλεσμα να παραμένει αβέβαιο αν οι δύο αυτές χώρες θα μπορούν να ανταποκριθούν στις πραγματικές ανάγκες όταν η προσφορά πλοίων προς διάλυση εκτοξευθεί.

Νέες επενδύσεις

Η προοπτική ενός τόσο μεγάλου και σταθερού κύματος για δέκα χρόνια ανοίγει χώρο για νέες επενδύσεις. Ήδη έχουν ανακοινωθεί σχέδια για δημιουργία μονάδων ανακύκλωσης σε Μπαχρέιν, Καναδά, Αίγυπτο, Ινδονησία, Μαλαισία, Ομάν, Νότια Αφρική, ΗΑΕ, ακόμη και σε επιμέρους ινδικές πολιτείες. Παράλληλα, στην Άλανγκ της Ινδίας υπάρχουν σχέδια για διπλασιασμό της δυναμικότητας.

Η διεθνής συζήτηση για το net zero 2050 δίνει επιπλέον ώθηση. Το 90% του lightweight ενός πλοίου είναι χάλυβας· η ανακύκλωσή του εκπέμπει 67% λιγότερο CO₂ σε σχέση με τον χάλυβα που παράγεται από σιδηρομετάλλευμα. 

Δεν είναι τυχαίο ότι χώρες όπως η Κίνα σχεδιάζουν να κρατούν για εσωτερική χρήση τα αποθέματα scrap – μόνο η Κίνα θα χρειαστεί περίπου 400 εκατ. τόνους scrap χάλυβα ως το 2030.

Παρά τις εξαγγελίες, πολλές από τις νέες επενδύσεις βρίσκονται ακόμα σε πρώιμο στάδιο. Κοινά προβλήματα είναι:

απουσία ξεκάθαρου ρυθμιστικού πλαισίου,

ελλιπείς υποδομές διαχείρισης αποβλήτων,

περιορισμένη κυβερνητική στήριξη,

υψηλότερο κόστος εργασίας σε σχέση με τη Νότια Ασία,

αδυναμία να προσφέρουν ανταγωνιστικές τιμές στους πλοιοκτήτες.

Έτσι, δεν είναι βέβαιο ότι όλες οι νέες μονάδες θα φτάσουν σε εμπορική λειτουργία.