Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη 

Η ελληνόκτητη ναυτιλία αποχαιρετά το 2025 στην κορυφαία θέση παγκοσμίως σε μεταφορική ικανότητα. Με περίπου 398 εκατ. DWT, 16,4% της παγκόσμιας χωρητικότητας και στόλο 5.124 πλοίων, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του ΟΟΣΑ, το ελληνικό μοντέλο παραμένει το σημείο αναφοράς στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. 

Αυτή η θέση δεν χαρίστηκε. Χτίστηκε σε κύματα μεταβαλλόμενων αγορών, σε ρυθμιστικές αλλαγές που πολλές φορές ήρθαν με κόστος και σε περιόδους όπου η διεθνής χρηματοδότηση για τη ναυτιλία έμοιαζε πιο ασταθής από τις ίδιες τις αγορές φορτίων. 

Με σταθερή παρουσία σε δεξαμενόπλοια, bulk carriers και πλοία ενέργειας, οι Έλληνες πλοιοκτήτες παραμένουν στην αιχμή. Αυτό είναι αποτέλεσμα μακροχρόνιας εμπειρίας, επενδυτικής συνέχειας, πρόσβασης σε χρηματοδότηση και μιας κουλτούρας που βλέπει τις θάλασσες όχι ως ρομαντικό τοπίο, αλλά ως σκληρή, απαιτητική οικονομική δραστηριότητα. Το DNA του κλάδου παραμένει παραδοσιακό. Πειθαρχία, διαχείριση ρίσκου και αίσθηση της αγοράς που χτίστηκε μέσα από γενιές.

Απέναντι σε αυτό το μοντέλο αναδύεται μια Ασία που πλέον δεν είναι "ανερχόμενη δύναμη", είναι καθιερωμένη. Κράτη όπως η Κίνα, η Ιαπωνία, η Σιγκαπούρη και η Νότια Κορέα διαμορφώνουν ένα περιβάλλον όπου η εφοδιαστική αλυσίδα, τα ναυπηγεία, η χρηματοδότηση και η τεχνολογία λειτουργούν ως ενιαίο οικοσύστημα.

Η πρόκληση για τους Έλληνες διαχειριστές δεν είναι απλώς να παραμείνουν πρώτοι, αλλά το να το επιτυγχάνουν απέναντι σε κρατικά στηριγμένα clusters που λειτουργούν με συντονισμένη στρατηγική. Σε αυτό το περιβάλλον, η αποτελεσματική ανταπόκριση δεν περνά μόνο από το μέγεθος του στόλου, αλλά από θεσμική προσαρμογή, πρόσβαση σε χρηματοπιστωτικά εργαλεία και βελτιστοποίηση διαχείρισης πόρων.

Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα επενδύει σταδιακά σε υποδομές συμμόρφωσης, ESG reporting, αναλύσεις κύκλου ζωής πλοίων και προγράμματα εκπαίδευσης πληρωμάτων σε ψηφιακά συστήματα. Παράλληλα, ενισχύεται η εμπλοκή σε διεθνείς οργανισμούς και φορείς χάραξης πολιτικής, ώστε να διασφαλίζεται έγκαιρη ενημέρωση για κανονιστικές αλλαγές και πρόσβαση σε προγράμματα καινοτομίας. Πρόκειται για πιο συστηματική προσέγγιση, που αποσκοπεί στη διατήρηση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος σε περιβάλλον αυξανόμενων απαιτήσεων.

Κίνα: Πρώτη σε αριθμό πλοίων

Η Κίνα έχει τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως σε αριθμό πλοίων, με 10.440 μονάδες και 347 εκατ. DWT. Το μερίδιό της ανέρχεται στο 14,4%. Σε αντίθεση με το ελληνικό μοντέλο, η κινεζική ναυτιλία στηρίζεται σε κρατική πολιτική και σε τεράστια εγχώρια ναυπηγική παραγωγή.  Δεν κυνηγούν την αγορά, αλλά χτίζουν το πλαίσιο, το χρηματοδοτούν και το ελέγχουν. Η Κίνα επιδιώκει έλεγχο θαλάσσιων ροών, όχι απλώς μερίδιο αγοράς. 

Ιαπωνία: Σταθερότητα και τεχνολογία

Η Ιαπωνία ακολουθεί με 4.083 πλοία, 241 εκατ. DWT και μερίδιο 9,9%. Το δυνατό χαρτί της είναι η τεχνολογία, ειδικά στη μεταφορά LNG και ενεργειακών φορτίων. Εδώ υπάρχει ένα κοινό στοιχείο με την Ελλάδα: μακρά βιομηχανική συνέχεια. Η διαφορά είναι πως οι Ιάπωνες επενδύουν βαριά σε τεχνολογία και βιομηχανική υποστήριξη, όχι μόνο σε στόλους.

Σιγκαπούρη: Η έδρα, όχι ο στόλος

Η Σιγκαπούρη μετρά 2.922 πλοία και 153 εκατ. DWT. Είναι ο πιο χαρακτηριστικός ορισμός του διεθνούς διαχειριστικού κόμβου: ρυθμιστικό πλαίσιο, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες, λιμενική οργάνωση. Αν η ελληνική ναυτιλία έχει τη θάλασσα στο αίμα της, η Σιγκαπούρη έχει το σύστημα. Και κάπου εκεί το παιχνίδι ισορροπεί, παράδοση vs θεσμικής οργάνωσης.

Χονγκ Κονγκ: Εμπορική γέφυρα

Το Χονγκ Κονγκ διατηρεί 2.081 πλοία και 139 εκατ. DWT, με ισχυρή θέση στα χύδην φορτία. Η σχέση του με την κινεζική αγορά ενισχύει την επιρροή του. Δεν λειτουργεί αυτόνομα, αλλά ως παράθυρο και ταυτόχρονα εργαλείο.

Νότια Κορέα, Γερμανία, Ταϊβάν, ΗΑΕ, Ηνωμένο Βασίλειο: Σταθερές παρουσίες

Η Νότια Κορέα, με 1.700 πλοία και 98 εκατ. DWT, στηρίζεται σε ναυπηγεία-κολοσσούς και εξειδίκευση σε μεταφορές ενέργειας.

Η Γερμανία, με 2.016 πλοία και 71 εκατ. DWT, είναι ταυτισμένη με τα containers και ένα παραδοσιακά ισχυρό δίκτυο διαχείρισης.

Η Ταϊβάν, με 1.063 πλοία και 64 εκατ. DWT, έχει διεθνείς γραμμές containers με μεγάλους ομίλους.

Τα ΗΑΕ (1.598 πλοία, 57 εκατ. DWT) ενισχύονται από λιμενικές υποδομές και logistics.

Το Ηνωμένο Βασίλειο (1.275 πλοία, 57 εκατ. DWT) παραμένει παραδοσιακό ναυτιλιακό κέντρο με δυνατή ασφαλιστική και ρυθμιστική βάση.

Το συμπέρασμα είναι straight-up. Η ισορροπία μετατοπίζεται προς την Ασία. Αλλά η μεταφορική ισχύς, εκεί που πραγματικά μετράει, παραμένει στα ελληνικά χέρια.

Προκλήσεις: Η κορυφή δεν εγγυάται ηρεμία

Ναι, οι Έλληνες είναι πρώτοι. Όμως η επόμενη δεκαετία δεν θα χαριστεί σε κανέναν. Η ναυτιλία εισέρχεται σε φάση:

- Πράσινης μετάβασης με υψηλό κόστος.

- Τεχνολογικής απαίτησης και ανάγκης για data-driven λειτουργία.

- Γεωπολιτικών εντάσεων σε κρίσιμα περάσματα.

- Ασφαλείας πληρωμάτων και αυξημένου operational risk.

- Συμμόρφωσης σε νέα ρυθμιστικά καθεστώτα.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο η μετάβαση. Είναι ότι δεν γίνεται ομοιόμορφα σε όλο τον κόσμο. Όσοι επενδύουν νωρίς καίνε κεφάλαιο. Όσοι αργούν ρισκάρουν πρόσβαση σε φορτία, χρηματοδότηση, λιμάνια. 

Το μοντέλο της ναυτιλίας των Ελλήνων άντεξε κρίσεις, ρυθμιστικές αλλαγές και γεωπολιτικές αναταράξεις. Αλλά τώρα καλείται να συνδυάσει το παραδοσιακό ένστικτο με την τεχνολογική και περιβαλλοντική αναβάθμιση, χωρίς να χαλάσει την ισορροπία κόστους-ρίσκου.