Συνεχης ενημερωση

    Τετάρτη, 17-Φεβ-2010 09:20

    Δ. Κούτρας: "Δεν υπάρχει καρτέλ στις κατασκευές"

    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου
    «Δεχόμαστε να προχωρήσουμε τις επεκτάσεις της Αττικής οδού με δικά μας κεφάλαια»

    Από τον Δημήτρη Δελεβέγκο

    Παίζει µπάσκετ µε το δωδεκάχρονο εγγονό του και εργάζεται µε εφηβικό πάθος, πηγαίνει από τις 7 το πρωί στο γραφείο και φεύγει αργά το βράδυ. Με τον ίδιο αυθορµητισµό, ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής της κατασκευαστικής εταιρείας Άκτωρ, θυγατρικής του οµίλου Ελλάκτωρ, σε µια αποκαλυπτική συνέντευξη στο «Κ» µιλάει για το µέλλον του οµίλου και τις δραστηριότητες σε Ελλάδα και εξωτερικό, το συµβάν στα Τέµπη, για το φλέγον ζήτηµα των διοδίων και των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, τα χρυσωρυχεία Κασσάνδρας, την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, αλλά και για τις σχέσεις του µε τον Γιώργο Σουφλιά.

    - Κύριε Κούτρα, πώς θωρακίζεστε απέναντι στην κρίση, µε δεδοµένο ότι το µέγεθος των υποχρεώσεων του οµίλου είναι αρκετά υψηλό;

    Όπως κάθε µεγάλος όµιλος, έτσι και η Ελλάκτωρ, για να µπορέσει να αναπτυχθεί και να επενδύσει σε επιχειρήσεις εντάσεως κεφαλαίου, χρειάζεται µεγάλη ρευστότητα, που µόνο οι τράπεζες διαθέτουν. Ο δανεισµός του οµίλου, συµπεριλαµβανοµένων και των δανείων που έχουν λάβει οι εταιρείες παραχωρήσεων ύψους 950 εκατ. ευρώ, ανέρχεται στο ποσό του 1,7 δισ. ευρώ. Από αυτά, 460 εκατ. ευρώ αφορούν δάνεια που έχουν τοποθετηθεί σε επενδύσεις, όπως ενέργεια, παραχωρήσεις (συµµετοχή µας στο µετοχικό κεφάλαιο), περιβάλλον, ακίνητα, µεταλλεία και λατοµεία. Τα υπόλοιπα 265 εκατ. ευρώ, µαζί µε τις υπόλοιπες υποχρεώσεις, αφορούν κεφάλαιο κίνησης του οµίλου και εξυπηρετούν τζίρο 1,8 δισ. ευρώ. Συνεπώς ο όµιλος είναι θωρακισµένος για να αντεπεξέλθει στην κρίση.

    - Πώς διαµορφώνεται σήµερα η χρηµατοοικονοµική κατάσταση του οµίλου; Υπάρχουν δυσκολίες λόγω αναστολής µεγάλων δηµοσίων έργων; Υπάρχουν εργοτάξια που έχουν κλείσει πρόωρα;

    Το ανεκτέλεστο της Άκτωρ στις αρχές του 2010 προσεγγίζει τα 3,5 δισ. ευρώ. Με το νέο έργο στη Ρουµανία θα ξεπεράσει τα 4 δισ. ευρώ. Σήµερα, ο τζίρος µας στο εξωτερικό φτάνει στο 35% του ετήσιου κύκλου εργασιών. Αυτό µας κάνει αισιόδοξους για µια παραγωγή την επόµενη τριετία κατά πολύ πάνω από ένα δισ. ευρώ το χρόνο. Τα εργοτάξια κλείνουν όταν τελειώνουν τα έργα που υλοποιούν, δεν υπάρχουν µόνιµα εργοτάξια στην κατασκευή των έργων. Οι δε απασχολούµενοι τα τελευταία χρόνια είναι λίγο πολύ στα ίδια επίπεδα.


    Δηµήτρης Κούτρας, πρόεδρος της Άκτωρ ΑΤΕ

    - Οι κατασκευές θα παραµείνουν το core business; Θα δοθεί µεγαλύτερη βαρύτητα σε δραστηριότητες ενέργειας και διαχείρισης περιβάλλοντος;

    Προφανώς οι κατασκευές και οι παραχωρήσεις παραµένουν ο κύριος κορµός του οµίλου, αυτό όµως δεν σηµαίνει ότι και οι άλλες δραστηριότητες που είναι άρρηκτα συνδυασµένες µε την κατασκευή, όπως η ενέργεια, το περιβάλλον τα µεταλλεία - λατοµεία δεν αποτελούν µέρος της στρατηγικής µας για την ανάπτυξη του οµίλου. Έτσι λοιπόν, αυτόνοµες κινήσεις είτε στρατηγικές συνεργασίες θα εκτιµηθούν κατά περίπτωση.
    Τι είδους εργασίες εκτέλεσαν οι Καλογρίτσας-Τροµπούκης στο πλαίσιο της συνεργασίας σας;

    Με την εταιρεία Χ. Καλογρίτσας εκτελούµε σε κοινοπραξία 50%-50% από το 2002 τα ηλεκτροµηχανολογικά έργα του Μετρό, µε δύο συµβάσεις ύψους 237,7 εκατ. ευρώ συνολικά. Έχουν παραδοθεί οι γραµµές Δουκίσσης Πλακεντίας, Πεντάγωνο το 2004 και Περιστέρι-Αιγάλεω το 2007. Παραδίδεται και η τελευταία γραµµή µέχρι το Χαϊδάρι, µέσα στο 2010.

    Ο κ. Τροµπούκης της ΚΕΡΚΕΤΕΥΣ έχει εκτελέσει υπεργολαβικά χωµατουργικές εργασίες κυρίως στην Αττική Οδό από 2002-2004, ύψους 7,8 εκατ. ευρώ και κατά την περίοδο 2007-2008, στα αντιπληµµυρικά έργα Πελοποννήσου εργασίες ύψους 750 χιλ. ευρώ και στο Μετρό Αιγάλεω εργασίες ύψους 550 χιλ. ευρώ. Το δε 2009 δεν εκτέλεσαν καµία εργασία.

    - Ποια είναι η αιτία για τις βραχοπτώσεις στα Τέµπη;

    Το περιστατικό στα Τέµπη ήταν ένα ακραίο γεωλογικό φαινόµενο που αντίστοιχο δεν έχει καταγραφεί την τελευταία εκατονταετία.

    Οι κατασκευαστικές εργασίες δεν επηρέασαν αυτό το φαινόµενο για δύο λόγους. Πρώτον, η πτώση των βράχων έγινε από 100 µέτρα ύψος, από τη φυσική πλαγιά του Κισσάβου και όχι σε τεχνητό όρυγµα των παλαιοτέρων επεµβάσεων, επειδή καινούργιες δεν υπάρχουν. Τα δε ύψη των τεχνητών ορυγµάτων δεν υπερβαίνουν ούτε τα δέκα µέτρα.

    Δεύτερον, οι εκρήξεις που γίνονται για την εξόρυξη των νέων σηράγγων, σύµφωνα µε τα εγκατεστηµένα όργανα, σε καµία περίπτωση δεν δίνουν δονήσεις ικανές να προκαλέσουν τέτοια φαινόµενα. Εµείς επισηµάναµε την προπαραµονή και την παραµονή του ατυχήµατος µη ερµηνεύσιµα φαινόµενα (πτώσεις δύο µεγαλύτερων των συνήθων βράχων) και εµείς διακόψαµε την κυκλοφορία.

    - Τι πήγε στραβά µε την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης;

    Επιµένω, παρά τις πολλές διαφωνίες, ότι η υποθαλάσσια ή µια περίπου υπόγεια χάραξη θα αποτελούσε τη λύση του κυκλοφοριακού προβλήµατος της Θεσσαλονίκης. Χωρίς ένα τέτοιο έργο η Θεσσαλονίκη συνεχώς θα υποβαθµίζεται και θα µειώνεται η οµορφιά του ιστορικού της κέντρου. Εάν µέχρι το τέλος υπήρχε η ίδια γενναιότητα να προχωρήσει, είµαι βέβαιος ότι θα φτιάχναµε τη Θεσσαλονίκη πιο όµορφη, µε ασήµαντο πρόσθετο κόστος.

    - H εταιρεία Άκτωρ έχει γίνει στόχος αρνητικής κριτικής για τις θεωρούµενες στενές της σχέσεις µε τους κυβερνώντες. Ποια είναι η άποψή σας;

    Είναι κοινός τόπος ότι τα δηµόσια έργα χρηµατοδοτούνται από τον ιδρώτα του ελληνικού λαού και αυτόν θεωρούµε εργοδότη µας. Τα προσέχουµε καλύτερα από το να κατασκευάζαµε το ίδιο µας το σπίτι. Οι όποιοι κατά καιρούς «κυβερνώντες» είναι κατά τεκµήριο εκπρόσωποι του ελληνικού λαού και εποµένως αντιµετωπίζουµε µε σεβασµό το ρόλο τους. Αυτή είναι η σχέση µας και καµία άλλη.

    - Κατηγορούν τον «Άκτωρα του κ. Μπόµπολα» ότι στις πρόσφατες εκλογές υποστήριξε συγκεκριµένο πολιτικό κόµµα. Τι απαντάτε;

    Η Άκτωρ δεν ανήκει µόνο στον κ. Λ. Μπόµπολα, αλλά και στους αδελφούς Καλλιτσάντση, σε µένα και στις οικογένειες Σαραντόπουλου και Γιόκαρη, όπως και στους 25.000 µεγάλους και µικρούς µετόχους της. Η κατασκευαστική εταιρεία δεν αποτελεί κοµµατικό µηχανισµό. Είναι µια παραγωγική «µηχανή» που απασχολεί χιλιάδες εργαζόµενους, οι οποίοι ψηφίζουν όποιον επιθυµούν και αγαπούν τη δηµιουργική εργασία τους.

    Δεν θα πρέπει επίσης να ξεχνάµε ότι η σηµερινή Άκτωρ προέρχεται από συγχωνεύσεις 11 εταιρειών.

    - Υπάρχει «καρτέλ» στις κατασκευαστικές εταιρείες;

    Προφανώς δεν υπάρχει καρτέλ στο χώρο µας. Αυτό φαίνεται πεντακάθαρα, αφού κάθε χρόνο ο χάρτης των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών αλλάζει δραµατικά! Εξάλλου, όλα τα έργα που αναλαµβάνει η Άκτωρ τα κερδίζει σε Ανοικτούς Διεθνείς Διαγωνισµούς, σε συνθήκες σκληρότατου ανταγωνισµού.

    - Το κόστος κατασκευής ενός δρόµου στην Ελλάδα είναι πολλαπλάσιο συγκριτικά µε αυτό άλλων ευρωπαϊκών χωρών;

    Το κόστος των ελληνικών έργων, εάν συγκριθούν µε ανάλογα έργα της Ευρώπης, είναι τουλάχιστον κατά 30% χαµηλότερο. Αυτός είναι άλλωστε ο λόγος που αλλοδαπές εταιρείες ευδοκιµούν στην Ελλάδα µόνο στον τοµέα των αυτοχρηµατοδοτούµενων έργων.

    - Υπήρχε κάποια ιδιαίτερη σχέση µε τον πρώην υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιά;

    Η «σχέση» που είχα και έχω µε τον κ. Σουφλιά είναι ότι και οι δύο έλκουµε την καταγωγή µας από το αρχαιότατο γένος των Πελασγών. Από εκεί και πέρα συνεργάστηκα µαζί του, όπως και µε τον κ. Κ. Λαλιώτη και την κυρία Β. Παπανδρέου, για την υλοποίηση των έργων που είχε την ευθύνη η Άκτωρ. Αυτό συµβαίνει και τίποτε άλλο.

    Νοµίζω ότι δεν είναι προσφορά στον τόπο η χυδαιοποίηση αυτών των σχέσεων, που απαιτείται να είναι δηµιουργικές για τα έργα και την ίδια τη χώρα.


    «Η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη από µια υποθαλάσσια σήραγγα. Χωρίς ένα τέτοιο έργο, η πόλη συνεχώς θα υποβαθµίζεται και θα µειώνεται η οµορφιά του ιστορικού της κέντρου»

    [[pagebreak]]
    "Χρυσές επενδύσεις" 800 εκατ. δολ. αν αναπτυχθούν τα μεταλλεία Κασσάνδρας 

    - Πόσο σηµαντική είναι για τον όµιλο η δραστηριότητα µε τα µεταλλεία χρυσού και την Ελληνικός Χρυσός;

    Το 2003, η καναδική ΤVX µάς µεταβίβασε τα περιουσιακά της στοιχεία και το ελληνικό κράτος ενέκρινε αυτή τη µεταβίβαση µε νόµο το 2004. Η ιδιότητά µου ως µηχανικού µεταλλειολόγου µεταλουργου ερµηνεύει και τη δική µου µετοχική παρουσία στο επιχειρηµατικό σχήµα. Η ανάπτυξη αυτού του µεταλλείου θα µπορούσε να απασχολήσει για 30-50 χρόνια πάνω από 1.500 εργαζόµενους, δηλαδή µπορεί να ζήσει σχεδόν ο µισός πληθυσµός του νοµού Χαλκιδικής. Θα φέρει άµεσες επενδύσεις πάνω από 800.000.000 δολάρια, δηλαδή όσες είναι όλες µαζί οι ιδιωτικές επενδύσεις για τα 5 µεγάλα συγχρηµατοδοτούµενα δηµόσια έργα.

    Υπάρχει σκάνδαλο στα µεταλλεία χρυσού Κασσάνδρας; Σας κατηγορούν ότι αγοράσατε προς 11 εκατ. ευρώ τα ορυχεία που αξίζουν 408 εκατ. ευρώ.

    Κατ’ αρχάς να ξεκαθαρίσουµε ότι τα µεταλλευτικά κοιτάσµατα στην Ελλάδα παραχωρούνται για έρευνα και εκµετάλλευση χωρίς τίµηµα. Εµείς πληρώσαµε τα 11 εκατ. στην TVX, επειδή θέλαµε να πληρωθούν τα δεδουλευµένα των εργαζοµένων.

    Πριν όµως εµείς αποφασίσουµε τη συµµετοχή µας, το υπουργείο Οικονοµικών αναζητούσε σχεδόν επί ένα χρόνο ενδιαφερόµενους.

    Για ποιο σκάνδαλο µιλάµε, λοιπόν, όταν κανείς δεν ήθελε να ακουµπήσει αυτή την καυτή πατάτα; Σήµερα στο επιχειρηµατικό σχήµα µετέχει η εταιρεία European Goldfields, η Άκτωρ, και εγώ µε ποσοστό 10%.

    Δεν µετέχει ο Μπόµπολας και όλα αυτά είναι χυδαιότητες που τα αναπαράγουν οι φανατικοί εχθροί της αξιοποίησης του ορυκτού πλούτου, των οποίων ο σκοπός αγιάζει και τα µέσα που χρησιµοποιούν.

    Τώρα, όσον αφορά την αξία στην οποία αναφέρεστε, δεν αφορά αξία επιχείρησης, αλλά την πιθανή αξία µεταλλευµάτων εφόσον αυτά εξορυχτούν, υποστούν επεξεργασία µε συγκεκριµένο κόστος και διατεθούν στην αγορά µε συγκεκριµένη τιµή.

    - Η υπόθεση βρέθηκε στο µικροσκόπιο και της Κοµισιόν...

    Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν ασχολήθηκε «αυτεπάγγελτα», αλλά κατόπιν καταγγελίας «καλοθελητών». Εν πάση περιπτώσει, η Κοµισιόν έχει στη διάθεσή της όλα τα στοιχεία και είναι πλήρως ενήµερη.

    Επίκαιρες οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού

    - Ορισµένοι δεν συµφωνούν µε την καταβολή διοδίων στην είσοδο και όχι στην έξοδο της Αττικής Οδού. Τι απαντάτε;

    Η Αττική Οδός είναι ένας αστικός δρόµος. Εξάλλου, σε όλη την Ευρώπη για αυτή την κατηγορία δρόµων αυτό είναι το σύστηµα πληρωµής. Αυτό διευκολύνει και τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

    Φανταστείτε ότι εάν παρουσιαζόταν κάποιο πρόβληµα καθυστέρησης σε µια έξοδο, τότε όλη η Αττική Οδός θα µετατρεπόταν σε απέραντο πάρκινγκ. Βεβαίως πρόοδος θα είναι τα ηλεκτρονικά διόδια, που ελπίζω να τα έχουµε σύντοµα όταν λυθούν από το κράτος ορισµένα νοµικά ζητήµατα.

    - Γιατί ορισµένες ώρες και µέρες η Αττική Οδός µποτιλιάρει ασφυκτικά; Υπήρξε λάθος στο σχεδιασµό;

    Όντως υπάρχει πρόβληµα «µποτιλιαρίσµατος» στο τµήµα της Αττικής Οδού µεταξύ της Δουκίσσης Πλακεντίας και Εθνικής Οδού. Με τη λειτουργία της Αττικής Οδού προβλεπόταν να δοθεί παράλληλα και η Λεωφόρος Κύµης, από την Εθνική Οδό (Κόµβος Ολυµπιακού Χωριού) µέχρι τον Κόµβο Κύµης, το Δηµόσιο όµως δεν έχει ανταποκριθεί σε αυτό µέχρι σήµερα.

    Σε κάθε περίπτωση όµως ο δρόµος είναι ένας ζωντανός οργανισµός, αφού και η πόλη µας συνεχώς µεταβάλλεται. Έχουµε προτείνει βελτιώσεις στον κόµβο της Εθνικής Οδού µε την Αττική Οδό και ένα πρόσθετο τµήµα υπόγειο για transit κυκλοφορία από Δουκίσσης Πλακεντίας προς Εθνική Οδό και αντιστρόφως.

    Είχατε προτείνει δηµόσια να αναλάβετε να κατασκευάσετε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού µε δικά σας κεφάλαια, αρκεί να παραταθεί κατά πέντε χρόνια η σύµβαση παραχώρησης µε το Δηµόσιο. Κάποιοι τότε έσπευσαν να σας κατηγορήσουν. Τι απαντάτε σχετικά; Σήµερα θα προτείνατε, εάν το κρίνατε απαραίτητο, κάτι παρόµοιο;

    Σίγουρα η πρόταση εκείνη για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού του 2005 είναι σήµερα επίκαιρη όσο ποτέ άλλοτε.

    Διότι πρώτον, η κυκλοφορία µεγαλώνει, εποµένως και οι ανάγκες είναι περισσότερες και δεύτερον, η οικονοµική κρίση καθιστά το Δηµόσιο πιο αδύναµο για κάθε δική του πρωτοβουλία και χρηµατοδότηση. Ήδη από το 2009 το εφαρµόζει ακόµη και η Γαλλία και µάλιστα µε την άδεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εάν τότε η ιδέα ήταν πρωτοποριακή και δυσκόλεψε κάποιους στην αξιολόγησή της, σήµερα εάν δεν υλοποιηθεί, η ευθύνη είναι ακόµη µεγαλύτερη.

    - Συµφωνείτε µε τη µείωση των διοδίων στους αυτοκινητόδροµους που σχεδιάζει η σηµερινή κυβέρνηση; Είναι εφικτή;

    Η µείωση των διοδίων σήµερα θα είναι µια πολύπλοκη άσκηση µεταξύ Δηµοσίου, παραχωρησιούχου και τραπεζών και εάν βρεθεί λύση τελικά θα απαιτηθεί πολύς χρόνος, ίσως και πάνω από 2 έτη.

    Θα µπορούσε όµως εάν είχε προβλεφτεί από τη φάση του διαγωνισµού να είχαµε σίγουρα µικρότερα διόδια, αλλά ταυτόχρονα λιγότερα έσοδα του Δηµοσίου από τα τόσα δισεκατοµµύρια που περιµένουµε στο µέλλον.

    * Αναδημοσίευση από το "Κεφάλαιο" της 13ης Φεβρουαρίου

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

    Δειτε τα πρωτοσελιδα ολων των εφημεριδων