Συνεχης ενημερωση

    Τρίτη, 03-Μαρ-2009 09:37

    Γ. Χανδάνος: Νέοι Αυτοκινητόδρομοι ή "Νέα Αθήνα";

    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου
    Λύνουν ή όχι το συγκοινωνιακό πρόβλημα της Αθήνας οι νέες επεκτάσεις της Αττικής Οδού; Οι «Νέοι Αυτοκινητόδρομοι» προς το Ελληνικό, την Αγία Μαρίνα και τα Μεσόγεια συνοδεύονται από κεντρικές χωροταξικές και πολεοδομικές επιλογές ή προηγούνται του πολεοδομικού σχεδιασμού; Οι «Νέοι Αυτοκινητόδρομοι» θα ακολουθήσουν το παράδειγμα της Αττικής Οδού, η οποία άλλαξε «απότομα» την πολεοδομική οργάνωση της Αθήνας; Σε μερικά από τα παραπάνω ερωτήματα απαντά, στο Capital.gr, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κ. Γιάννης Χανδάνος.

    Ο κ. Χανδάνος, αν και τάσσεται υπέρ της κατασκευής των «Νέων Αυτοκινητοδρόμων», παραθέτει τις ανησυχίες του, σχετικά με την επιβάρυνση που θα δεχτούν ορισμένες περιοχές, αλλά και τις χωροταξικές επιπτώσεις που θα επέλθουν στη περιοχή των Μεσογείων.      
     
    Συνέντευξη στο Φώτη Φωτεινό

    - Κύριε Χανδάνε, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, όπως αυτές ανακοινώθηκαν από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ανταποκρίνονται στις συγκοινωνιακές απαιτήσεις της Αθήνας; 

    Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, αποτελούν ένα έργο υποδομής που για να το κρίνει κανείς πρέπει να εξετάσει αρκετές παραμέτρους. Οι πιο βασικές είναι οι συγκοινωνιακές, οι χωροταξικές, οι περιβαλλοντικές και βεβαίως, οι οικονομικές. 

    Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, στις εδώ και χρόνια διατυπωμένες θέσεις του για το «Σύστημα Μεταφορών της Αθήνας», έχει τονίσει ότι η λύση -στο λεγόμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα- δεν είναι δυνατόν να επέλθει μόνο από την κατασκευή οδικών έργων, αλλά κυρίως από την επέκταση των υποδομών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και κυρίως, των Μέσων Σταθερής Τροχιάς (Μετρό, Προαστιακός Τραμ). Βεβαίως, έχουμε τονίσει ότι ο τρόπος διαχείρισης (π.χ. στάθμευση, αστυνόμευση, λεωφορειολωρίδες, σηματοδότηση) είναι το σημαντικότερο κριτήριο επιτυχίας του συστήματος.

    Ειδικά για τα έργα οδικών υποδομών –στα οποία εντάσσονται και οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού– έχουμε επισημάνει ότι θα πρέπει να αφορούν δίκτυα που θα δημιουργούν περιφερειακούς δακτυλίους. Αντιθέτως, δεν πρέπει να «σπαταλάμε» χρήματα για τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων σε κεντρικούς άξονες αστικών περιοχών, αφού το μόνο που επιτυγχάνουμε είναι να μεταφέρουμε το πρόβλημα στον επόμενο κόμβο και ούτως ή άλλως και ο νέος ανισόπεδος κόμβος θα κορεστεί σύντομα.

    Έτσι λοιπόν, από συγκοινωνιακής άποψης, θα έλεγα ότι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού ολοκληρώνουν ένα σύστημα περιφερειακών δακτυλίων, του ενδιάμεσου και το μεγαλύτερο τμήμα του εξωτερικού, οι οποίοι έρχονται να εξυπηρετήσουν τις μετακινήσεις μιας πόλης που διαρκώς επεκτείνεται.

    Με αυτό λοιπόν το κριτήριο, οι οδικοί άξονες που ανακοινώθηκαν θεωρώ ότι ανταποκρίνονται στις συγκοινωνιακές απαιτήσεις της Αθήνας και του Λεκανοπεδίου ευρύτερα.

    - Υπάρχουν σημεία του προτεινόμενου σχεδιασμού που εγκυμονούν κινδύνους;

    Βεβαίως και, εδώ θα ήθελα κατ ’αρχήν να πω, ότι από ένα τέτοιο έργο, πάντα θα υπάρχουν επιπτώσεις και πάντα θα υπάρχει μια μερίδα πληθυσμού που θα είναι λιγότερη ικανοποιημένη. Η ουσία είναι οι όποιες αρνητικές επιπτώσεις, να μπορούν να μειωθούν, όσο το δυνατόν περισσότερο.

    Για παράδειγμα, οι χωροταξικές επιπτώσεις του συγκεκριμένου έργου -και αναφέρομαι κυρίως στις περιοχές των Μεσογείων- φοβάμαι ότι θα είναι οι πιο σημαντικές.

    Και γι’ αυτό το λόγο θεωρώ ότι βασικές αρχές της χωροταξίας, όπως είναι η αρχή της «Συμπαγούς Πόλης» και της «Πολυκεντρικότητας» της Μητροπολιτικής Περιοχής, θα πρέπει να διασφαλιστούν στο μέγιστο βαθμό και βεβαίως να απαγορευτεί πλήρως η εκτός σχεδίου δόμηση των περιοχών αυτών. Αλλά καλύτερα αυτά τα θέματα να σχολιαστούν από πιο ειδικούς συναδέλφους. Εγώ θα περιοριστώ στις συγκοινωνιακές επιπτώσεις. 

    - Ποιες είναι οι συγκοινωνιακές επιπτώσεις ενός τόσο μεγάλου έργου; 

    Νομίζω ότι από την εμπειρία της Αττικής Οδού, οι πρώτες επιπτώσεις που θα πρέπει να αναμένουμε αφορούν κάποιες ευαίσθητες προσβάσεις. Κρισιμότερη απ’ όλες θεωρώ ότι είναι η έξοδος στην Ούλοφ Πάλμε, αλλά και στην Καισαριανή και την Ηλιούπολη, καθότι αυτές οδηγούν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, οπότε αναμένονται ιδιαίτερα υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, οι οποίοι θα διοχετεύονται σε ένα τοπικό δίκτυο που ως γνωστόν καταλαμβάνεται σε μεγάλο βαθμό από παράνομα σταθμευμένα οχήματα, οπότε περιορίζεται ακόμη περισσότερο η ικανότητά του. 

    Οι επόμενες προσβάσεις που αναμένεται να παρουσιάσουν προβλήματα, ιδιαίτερα κατά τις καλοκαιρινές περιόδους, είναι της Αγίας Μαρίνας και της Ραφήνας. Εκτός από τις προσβάσεις, θεωρώ ότι σύστημα θα «υποφέρει» και σε κάποια τμήματα. 

    Το πρώτο είναι το κεντρικό τμήμα της Αττικής Οδού, από την Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι την Μεταμόρφωση, αφού σε αυτό θα διοχετεύεται ακόμη περισσότερος κυκλοφοριακός φόρτος από την Δυτική Περιφερειακή Υμηττού και την επέκτασή της, από τα Νότια προάστια. Το δεύτερο τμήμα είναι της παραλιακής Λεωφόρου Ποσειδώνος. 

    Μην ξεχνάτε ότι το συγκεκριμένο τμήμα είναι κοινό, τόσο για τον ενδιάμεσο, όσο και για τον εξωτερικό δακτύλιο και βεβαίως δεν έχει χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, αλλά μιας λεωφόρου κοντά στον αστικό ιστό, με πλήθος φωτεινών σηματοδοτών και, όπως ξέρουμε, παρουσιάζει ήδη κορεσμό κατά τις περιόδους αιχμής. 

    Θα κλείσω με τα προβληματικά τμήματα, αναφέροντας το κενό που παρουσιάζει ο εξωτερικός δακτύλιος στη σύνδεση από τον κόμβο της Ραφήνας μέχρι την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας, το οποίο πρακτικά δεν περιλαμβάνεται στα έργα που ανακοινώθηκαν.

    Τέλος, στις επιπτώσεις  θα ήθελα να επισημάνω και τα θέματα διαλειτουργικότητας -κυρίως των διοδίων- μεταξύ της σημερινής Αττικής Οδού και την νέας παραχώρησης που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και μπορεί η Πολιτεία να φροντίσει να έχουν επιλυθεί, μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής και την έναρξη λειτουργίας του έργου.

    - Οι νέες επεκτάσεις άργησαν ή όχι να προκηρυχτούν;  

    Είναι γεγονός ότι τα συγκεκριμένα έργα προβλεπόντουσαν να υλοποιηθούν εδώ και αρκετά έτη. Μη ξεχνάμε ότι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης (που περιλαμβάνεται στα 28,5 χλμ αυτοκινητοδρόμων που χαρακτήρισε το ΥΠΕΧΩΔΕ ως συμπληρωματικά Δημόσια Έργα, στα 62,4 χλμ. αυτοκινητοδρόμων που θα υλοποιηθούν με το σύστημα της παραχώρησης) ήταν ένα από τα Ολυμπιακά Έργα που τελικά δεν υλοποιήθηκε.

    Πάντως, αντί αυτή τη στιγμή, να αναζητούμε τους λόγους καθυστέρησης και να αναλωνόμαστε σε αυτά τα ζητήματα, καλύτερα να φροντίσει ο καθένας, από το πόστο του, να κάνει εποικοδομητικές προτάσεις που θα εξαλείψουν όσο το δυνατόν τις όποιες αρνητικές επιπτώσεις των έργων αυτών. 

    Εξάλλου, όπως σας ανάφερα ήδη, ένα σημαντικό κριτήριο για την υλοποίηση του έργου είναι και το οικονομικό. Και σε μια περίοδο, τόσο εθνικής όσο και παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, τα έργα αυτά μπορούν να αποτελέσουν έναν σημαντικό πυλώνα ανάπτυξης για την χώρα.
    Διαβάστε ακόμα για:

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

    13:18 20/06

    Εμείς είμαστε οι "Παραιτηθείτε"...

    Θέλουμε μεγάλη συμμετοχή στη διαδήλωση απόψε στο Σύνταγμα, δηλώνει στο Capital.gr ο Αλφρέντο Σαλτιέλ, ένας από τους πρωταγωνιστές του κινήματος "Παραιτηθείτε".

    00:06 20/04

    Βlueground, η ελληνική startup που δίνει αξία στα ακίνητα

    Η blueground, η ελληνική νεοφυής εταιρεία µε διεθνή παρουσία, ξεκίνησε το 2013. Από τότε έχει σηκώσει σχεδόν 7 εκατ. χρηµατοδότηση, ενώ έχει κερδίσει την εµπιστοσύνη περισσότερων από 400 ιδιοκτητών...