Συνεχης ενημερωση

    Παρασκευή, 08-Ιουν-2018 00:41

    Ναυλαγορά: Τα χαµόγελα επιστρέφουν, η διάθεση για επενδύσεις ενισχύεται

    • Εκτύπωση
    • Αποθήκευση
    • Αποστολή με email
    • Προσθήκη στη λίστα ανάγνωσης
    • Μεγαλύτερο μέγεθος κειμένου
    • Μικρότερο μέγεθος κειμένου

    Της Εύας Τζίμα 

    Με αφορμή την έκθεση των "Ποσειδωνίων", και ενώ η ναυτιλιακή κοινότητα ζει στους  έντονους ρυθµούς της έκθεσης, οι εξελίξεις στους επιµέρους κλάδους της αγοράς συνεχίζουν να τρέχουν και να διαµορφώνουν ήδη προσδοκίες για το δεύτερο µισό του 2018 αλλά και για το επόµενο έτος. Στα δύο χρόνια που έχουν περάσει από τα προηγούµενα "Ποσειδώνια", σηµαντικά γεγονότα που επηρέασαν τους περισσότερους τοµείς της ποντοπόρου ναυτιλίας έλαβαν χώρα, διαµορφώνοντας ανάλογα τόσο την πορεία των ναύλων όσο και την αξία των εκάστοτε πλοίων. Το γεγονός ότι κάποιοι κλάδοι βίωσαν µέσα στο διάστηµα αυτό µια απόλυτη αλλαγή σκηνικού δίνει έµφαση στο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν µικρύνει αισθητά σε διάρκεια την τελευταία δεκαετία, εξέλιξη που, µε τη σειρά της, κάνει πιο δύσκολη την επιλογή στρατηγικής των πλοιοκτητών αλλά και των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. 

    Οι συνεχιζόµενες γεωπολιτικές εντάσεις σε περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η σταδιακή άνοδος της τιµής του πετρελαίου, η εµπορική πολιτική των ΗΠΑ, οι προσδοκίες για συνέχιση των γοργών ρυθµών ανάπτυξης του παγκόσµιου εµπορίου, αλλά και καινούργιες νοµοθεσίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (IMO) που ήδη εφαρµόστηκαν ή θα αρχίσουν να εφαρµόζονται τα επόµενα χρόνια, συνθέτουν ένα πολύπλοκο περιβάλλον για τους περισσότερους ναυτιλιακούς κλάδους. Η αγορά του ξηρού φορτίου, από τη µία, κατάφερε από τα ιστορικά χαµηλά του 2016 να ανακάµψει σηµαντικά, µε τα ναύλα να σταθεροποιούνται σε σαφώς πιο υγιή επίπεδα, τα οποία όχι µόνο ξεπέρασαν τα λειτουργικά έξοδα (OPEX), αλλά επανέφεραν τον κλάδο σε κερδοφορία. Η αγορά των πετρελαιοφόρων, από την άλλη, είχε αρκετές προκλήσεις να αντιµετωπίσει τα τελευταία δύο χρόνια, µε την άνοδο της τιµής του πετρελαίου να επιβαρύνει, µεταξύ άλλων, σηµαντικά την κερδοφορία του κλάδου, ενώ η αγορά πλοίων ανοικτής θαλάσσης (offshore), λόγω αυτής της ανόδου, άρχισε να βλέπει σηµαντική κινητοποίηση έπειτα από αρκετό καιρό. 

    Ολοκληρωτική αλλαγή σκηνικού και σηµαντική ανάκαµψη των ναύλων είχαµε, όµως, και στην αγορά των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containerships), η κερδοφορία των οποίων είχε επίσης φτάσει σε ιστορικά χαµηλά επίπεδα το 2016. Αντίθετα, τα ναύλα για τα πλοία µεταφοράς υγραερίου (LPG) συνεχίζουν να δέχονται σηµαντική πίεση, εξαιτίας της σηµαντικής αύξησης του στόλου τα τελευταία χρόνια, ενώ σαφώς πιο θετικά είναι τα σηµάδια  για την αγορά πλοίων µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG), η οποία άρχισε να δείχνει σηµαντική βελτίωση πολύ γρηγορότερα των προσδοκιών. 

    Ξηρό Φορτίο 

    Σταθερή ανάκαµψη επαναφέρει την όρεξη για επενδύσεις
    ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΝΑΥΛΑ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΣΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ
    Ξεκινώντας µε την αγορά του ξηρού φορτίου, η αναπάντεχη αύξηση των ρυθµών της παγκόσµιας ανάπτυξης κατά τη διάρκεια του προηγούµενου έτους σε συνδυασµό µε την έντονη δραστηριότητα στην αγορά των διαλύσεων κατά το 2016 έδωσαν σηµαντική ώθηση στα ναύλα των πλοίων όλων των µεγεθών το τελευταίο δωδεκάµηνο. Με τις Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία και Κίνα (οικονοµίες BRIC) να αναπτύσσονται το πρώτο µισό του προηγούµενου έτους σχεδόν ταυτόχρονα για πρώτη φορά έπειτα από τρία χρόνια και την παγκόσµια οικονοµία να µεγαλώνει καθ’ όλη τη διάρκεια του 2017 µε τον ταχύτερο ρυθµό από το 2011, η στήριξη που απεγνωσµένα χρειαζόταν η αγορά πλοίων ξηρού φορτίου ήρθε τελικά αρκετά νωρίτερα των εκτιµήσεων. Το συνολικά θετικό κλίµα του προηγούµενου έτους φαίνεται να έχει διατηρηθεί µέχρι και σήµερα, καθώς, µε εξαίρεση κάποιες περιόδους αυξηµένης µεταβλητότητας που αφορούν αποκλειστικά τα µεγαλύτερα πλοία (>100.000 τόνων), οι µέσες τιµές των ναύλων για την υπόλοιπη αγορά κυµαίνονται σε επίπεδα σαφώς βελτιωµένα σε σχέση µε την ίδια περίοδο πέρυσι.

    Πιο συγκεκριµένα, οι µέσες τιµές των ναύλων για τα πλοία Panamax (70.000-79.000 τόνοι) είναι αυξηµένες πάνω από 40% σε σχέση µε την ίδια περίοδο πέρυσι, ενώ η άνοδος στα µικρότερα µεγέθη ανέρχεται στο 38% για τα Supramax (50.000-59.000 τόνοι) και στο 24% για τα Handysize (40.000-49.000 τόνοι). Η βελτιωµένη εικόνα της αγοράς είχε, όπως ήταν λογικό, αρνητική επίδραση στην αγορά των διαλύσεων, στην οποία καταγράφεται µείωση της δραστηριότητας της τάξεως του 72% στο πρώτο πεντάµηνο του 2018. Αντίθετα, το πιο θετικό κλίµα και οι ακόµη σχετικά χαµηλές τιµές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση µε εκείνες της τελευταίας 5ετίας έχουν επιφέρει εντυπωσιακή αύξηση της τάξεως του 76% στις παραγγελίες από την αρχή του χρόνου µέχρι σήµερα. Αξίζει εδώ να σηµειωθεί ότι η µεγαλύτερη δραστηριότητα σε παραγγελίες καταγράφεται στα µεγαλύτερα µεγέθη πλοίων Capesize/VLOC (>120.000 τόνοι), τα οποία είναι και εκείνα που αντιµετώπισαν τις µεγαλύτερες προκλήσεις κατά τη διάρκεια των ιστορικών χαµηλών της αγοράς.

    Η σταθερή ανάκαµψη των ναύλων αλλά και η σχετική έλλειψη έντονης µεταβλητότητας σε αυτά επανέφεραν την όρεξη για ναυτιλιακές επενδύσεις σε τράπεζες που παραδοσιακά επένδυαν στη ναυτιλία, αλλά και σε µη παραδοσιακά ναυτιλιακές τράπεζες, που είδαν ευκαιρίες µε τις τιµές των πλοίων ακόµη κοντά στα ιστορικά χαµηλά και την αγορά σταθερά ανοδική. Πράγµατι, µε σαφώς βελτιωµένα τα κέρδη στην αγορά του ξηρού φορτίου, οι πηγές χρηµατοδότησης, που τα προηγούµενα χρόνια φάνηκαν να στερεύουν για  τη ναυτιλία, έγιναν ξανά διαθέσιµες, βοηθώντας, έτσι, σε µεγάλο βαθµό τον αριθµό των αγοραπωλησιών και, κατά συνέπεια, και τις αξίες των µεταχειρισµένων πλοίων. 

    Αγοραστές και τράπεζες επικεντρώθηκαν σε µοντέρνο τονάζ, και συγκεκριµένα σε πλοία χτισµένα από το 2007 και µετά, ενώ τα µικρότερα µεγέθη πλοίων είναι εκείνα που είδαν τη µεγαλύτερη κινητικότητα στην αγορά των αγοραπωλησιών. Πράγµατι, σε αντίθεση µε προηγούµενους κύκλους, κατά τους οποίους οι αγοραστές έδειχναν ξεκάθαρη προτίµηση στα µεγαλύτερα πλοία, αυτήν τη φορά βλέπουµε µια επιλογή στρατηγικής µε µικρότερο ρίσκο, η οποία επικεντρώνεται όχι µόνο στο asset play (που είναι πιο επικερδές σε πλοία µεγαλύτερου µεγέθους, λόγω της µεγάλης µεταβλητότητας στις αξίες των πλοίων αυτών κατά την άνοδο της αγοράς), αλλά και στη δυνατότητα σχετικά σταθερότερης κερδοφορίας µέσω της απασχόλησης των πλοίων (που είναι πιο δυνατή σε πλοία µικρότερου µεγέθους, λόγω της µικρότερης µεταβλητότητας στα ναύλα των πλοίων αυτών σε περιόδους ύφεσης). Συγκεκριµένα, από τις περίπου 260 αγοραπωλησίες που έχουν καταγραφεί από τις αρχές του έτους στον κλάδο του ξηρού φορτίου, πάνω από 170 αφορούν πλοία τονάζ >64.000 τόνων. Ως αποτέλεσµα, οι αξίες των µοντέρνων Supramax και Handysize πλοίων είναι και εκείνες που το τελευταίο δεκάµηνο έχουν δει ουσιώδη άνοδο, που κυµαίνεται από 14% έως ακόµα και 20% σε κάποιες περιπτώσεις, ενώ οι αξίες των µεγαλύτερων πλοίων 5ετίας κυµαίνονται ελαφρώς ανοδικά σε σχέση µε την ίδια περίοδο πέρυσι. 

    Η τελευταία, δε, σηµαντική διόρθωση που έχει λάβει χώρα στην αγορά του Capesize φαίνεται µέχρι τώρα να µην έχει επηρεάσει τις αγορές των µικρότερων πλοίων, τα ναύλα των οποίων παραµένουν σχετικά σταθερά, "αγνοώντας" την πορεία του δείκτη ξηρού φορτίου (BDI), ο οποίος από τις αρχές της άνοιξης υπολογίζεται χωρίς να λαµβάνεται υπόψη η αγορά των Handysize, αλλά και µε αυξηµένη βαρύτητα στις µέσες τιµές των ναύλων των πλοίων Capesize. Η αλλαγή αυτή εξηγεί και το γεγονός ότι ο BDI βρίσκεται σήµερα περίπου 10% πιο πάνω σε σχέση µε τα µέσα Μαΐου του 2017, ενώ τα µέσα ναύλα για όλα τα µεγέθη πλοίων ξηρού φορτίου εκτός των Capesize απολαµβάνουν πολύ πιο εντυπωσιακή αύξηση στο δωδεκάµηνο, όπως προαναφέραµε.

    πιν

     

    Θετικό το outlook

    Για το επόµενο διάστηµα τα σηµάδια στην αγορά του ξηρού φορτίου εµφανίζονται θετικά. Παρά τη µειωµένη δραστηριότητα σε διαλύσεις και τη σηµαντική αύξηση των παραγγελιών, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον υπάρχοντα στόλο είναι σε χαµηλά επίπεδα συγκριτικά µε τα προηγούµενα χρόνια. Παράλληλα, µε την εφαρµογή του κανονισµού διαχείρισης έρµατος (Ballast Water Management), που είναι ήδη σε ισχύ, αλλά και την απαγόρευση ναυτιλιακών καυσίµων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5% από το 2020 (Sulphur Cap 2020), αναµένουµε ένα σηµαντικό ποσοστό του στόλου που ξεπερνά ηλικιακά τα 20 έτη να αποσυρθεί από την αγορά µέσα στα επόµενα δύο µε τρία χρόνια. Όπως είναι αναµενόµενο, µια τέτοια εξέλιξη θα βοηθήσει σηµαντικά στη διατήρηση σχετικής ισορροπίας όσον αφορά την προσφορά του τονάζ στην αγορά. Επιπρόσθετα, εάν η αύξηση της τιµής του πετρελαίου συνεχιστεί, είναι πολύ πιθανό να δούµε ξανά σύντοµα να εφαρµόζεται η χαµηλής ταχύτητας πλεύση (slow steaming), η οποία και αυτή, µε τη σειρά της, δηµιουργεί µια πλασµατική µεν, σηµαντική δε, µείωση του τονάζ. Καθώς η προσφορά του τονάζ φαίνεται να παραµένει σε λογικά επίπεδα τα επόµενα χρόνια, η προσοχή, όπως είναι λογικό, στρέφεται στη ζήτηση και, πιο συγκεκριµένα, στο εάν αυτή θα µπορέσει να στηρίξει την αγορά ξηρού φορτίου, όπως έγινε το 2017.

    Μέχρι στιγµής βλέπουµε σταθερά αυξητική τάση στις εισαγωγές σιδηροµεταλλεύµατος από την Κίνα, αλλά και γενναιόδωρη ζήτηση άνθρακα από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας, ενώ ο ρυθµός της παγκόσµιας ανάπτυξης αναµένεται και φέτος να αυξηθεί, στο 3,9%. Η πρόσφατη συµφωνία για πάγωµα των δασµών µεταξύ Κίνας και ΗΠΑ σίγουρα αποµακρύνει µια σηµαντική πρόκληση που ενδεχοµένως να αντιµετώπιζε, µεταξύ άλλων, και η αγορά ξηρού φορτίου. Δεδοµένου ότι το καλοκαίρι, που παραδοσιακά είναι µια περίοδος σχετικά χαµηλών αποδόσεων για την αγορά ξηρού φορτίου, δεν θα κρύβει κάποια ιδιαίτερα δυσάρεστη έκπληξη, περιµένουµε το αγοραστικό ενδιαφέρον να συνεχίσει να στηρίζει τις τιµές των πλοίων. Εν όψει, δε, του τελευταίου τριµήνου του έτους, κατά τη διάρκεια του οποίου καταγράφονται συνήθως και οι καλύτερες αποδόσεις της αγοράς, δεν είναι απίθανο να δούµε στα πιο µοντέρνα πλοία ακόµα και σηµαντικές ανατιµήσεις σε σχέση µε τα σηµερινά επίπεδα.


    Δεξαµενόπλοια

    Οι προκλήσεις για τον κλάδο παραµένουν
    Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ ΚΟΝΤΑ ΣΤΟΝ ΠΥΘΜΕΝΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ ΤΑΝΚΕΡ

    Στην αγορά των πετρελαιοφόρων, αντίθετα, οι προκλήσεις παραµένουν πολλές. Η έντονη δραστηριότητα σε παραγγελίες από τις αρχές του 2015 µέχρι και περίπου τα µέσα του 2016, σε συνδυασµό µε την αµελητέα δραστηριότητα σε διαλύσεις κατά την ίδια περίοδο, είχε ως αποτέλεσµα τη σηµαντική αύξηση του στόλου σε ποσοστό ανώτερο του 11% µέσα στο διάστηµα 2015-2017. Για καθένα εκατοµµύριο τονάζ που πήγε προς διάλυση την περίοδο αυτή, 3,1 εκατοµµύρια τόνοι παραδόθηκαν και 3,3 εκατοµµύρια τόνοι τέθηκαν υπό παραγγελία. Η αύξηση του στόλου σε σχετικά µικρό χρονικό διάστηµα σε συνδυασµό µε την παράταση της κοινής πολιτικής των ανώτατων ορίων παραγωγής των χωρών-µελών εντός και εκτός OΠΕΚ, που έκανε πιο ακριβό το πετρέλαιο, συνέθεσαν ένα εξαιρετικά αντίξοο περιβάλλον για την αγορά των πετρελαιοφόρων. 

    Η πτωτική τάση των ναύλων, που ξεκίνησε στις αρχές του 2016, οδήγησε τους τελευταίους µήνες σε χαµηλά δεκαετιών στη spot αγορά. Ακόµα, όµως, και η αγορά των χρονοναυλώσεων, που έδειξε σηµαντική αντίσταση στο αρνητικό κλίµα µέχρι το τέλος του 2017, δεν κατάφερε τελικά να µείνει αλώβητη από την αυξηµένη πίεση των τελευταίων µηνών. Έτσι, η απόδοση της ετήσιας χρονοναύλωσης καταγράφει πτώση στο 12µηνο που υπολογίζεται για τα µεγαλύτερα πετρελαιοφόρα VLCC (>200.000 τόνοι) σε ποσοστό άνω του 25%, ενώ για τα Suezmax (120.000-200.000 τόνοι) και τα Aframax (80.000-120.000 τόνοι) σε 20% και 14%, αντίστοιχα. 

    πιν


    Οι χαµηλές αποδόσεις είχαν ως αποτέλεσµα την αύξηση των διαλύσεων, οι οποίες οκταπλασιάστηκαν το πρώτο πεντάµηνο του έτους σε σχέση µε την ίδια περίοδο πέρυσι, µε τον µέσο όρο ηλικίας των πλοίων που πουλήθηκαν προς διάλυση να µειώνεται για τα πλοία µεταφοράς αργού πετρελαίου στα 19 έτη, από περίπου 24 έτη που ήταν την τελευταία πενταετία. Με τα ναύλα να κινούνται σε επίπεδα κατώτερα των λειτουργικών εξόδων των πλοίων (OPEX), η αύξηση στον αριθµό των διαλύσεων δεν αποτέλεσε έκπληξη, παρά το γεγονός ότι ο στόλος των πετρελαιοφόρων ήταν ήδη αρκετά νέος σε ηλικία, ως αποτέλεσµα της εκτεταµένης δραστηριότητας διαλύσεων που έλαβε χώρα από το 2011 έως και το 2013.

    Αντιθέτως, µια σχετικά απρόσµενη εξέλιξη για τους περισσότερους ήταν η σηµαντική αύξηση στις παραγγελίες νεότευκτων, οι οποίες εξαπλασιάστηκαν στο πρώτο πεντάµηνο του έτους. Πράγµατι, η θετική συσχέτιση που υπάρχει µεταξύ της απόδοσης των ναύλων και του αριθµού των παραγγελιών µετατράπηκε από τις αρχές του προηγούµενου έτους σε αρνητική, µε τον αριθµό του τονάζ που έχει παραγγελθεί από τις αρχές του έτους να είναι σχεδόν ίδιος µε εκείνον που έχει πωληθεί προς διάλυση. Η φαινοµενικά παράδοξη αυτή τάση βρίσκει την εξήγησή της στους νέους κανονισµούς (Ballast Water Management & Sulphur Cap 2020). Πιο συγκεκριµένα, δεδοµένων και των ακόµη σχετικά χαµηλών τιµών των ναυπηγείων σε σχέση µε τον µέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας, οι πλοιοκτήτες που έχουν τη δυνατότητα να χρηµατοδοτήσουν ένα νεότευκτο πλοίο που θα ικανοποιεί τους νέους κανονισµούς πιθανόν να επιλέγουν αυτή την οδό από το να επενδύσουν σε µετατροπές που θα πρέπει να γίνουν σε παλιότερα πλοία.

    Το ενδιαφέρον για παραγγελίες, όπως είναι λογικό, έχει δώσει µικρή ώθηση στις τιµές των νεότευκτων πλοίων από την αρχή του χρόνου και, κατά συνέπεια, και σε εκείνες των µεταχειρισµένων, µε τα τελευταία να γίνονται ακόµα λιγότερο ελκυστικά για τους εν δυνάµει αγοραστές, δεδοµένης και της απογοητευτικής αγοράς. Ως αποτέλεσµα, η δραστηριότητα στην αγορά των µεταχειρισµένων πλοίων είναι µειωµένη κατά 38% στο πρώτο πεντάµηνο του 2018, µε το ενδιαφέρον να επικεντρώνεται και εδώ στα πλοία µικρότερου τονάζ.

    Παρά το αρνητικό κλίµα, η αίσθηση ότι είµαστε κοντά στον πυθµένα αυτού του κύκλου για την αγορά των πετρελαιοφόρων ίσως να µην είναι απλώς ένας ευσεβής πόθος. Τα µειωµένα αποθέµατα παγκοσµίως τον τελευταίο χρόνο βοήθησαν την τιµή του πετρελαίου να φτάσει σε επίπεδα που επέτρεψαν, µε τη σειρά τους, την επιστροφή ενός µεγάλου αριθµού παραγωγών, συµπεριλαµβανοµένων εκείνων του σχιστολιθικού πετρελαίου στην Αµερική, που είχαν διακόψει την παραγωγή τους σε περιβάλλον χαµηλών τιµών.

    Με την Αµερική ήδη να καλύπτει ένα σηµαντικό µέρος της ζήτησης από Ασία και µε τα παγκόσµια αποθέµατα σε συνεχή µείωση, αναµένεται πριν από το τέλος του έτους θετικότερη εικόνα στα ναύλα. Η προσφορά τονάζ, ωστόσο, παραµένει το σηµαντικότερο εµπόδιο στην ανάκαµψη της αγοράς, µε το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον υπάρχοντα στόλο να κυµαίνεται σήµερα στο 13%. Σηµαντικοί παράγοντες που µπορούν να αντισταθµίσουν το προς παράδοση τονάζ τα επόµενα χρόνια είναι τόσο η δραστηριότητα στην αγορά των διαλύσεων, που περιµένουµε να συνεχιστεί σε υψηλά επίπεδα µέχρι το τέλος του έτους, όσο και οι νέοι κανονισµοί. Συγκεκριµένα, µέχρι το 2020, οπότε και θα εφαρµοστεί η απαγόρευση ναυτιλιακών καυσίµων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5%, το ποσοστό του στόλου που θα είναι µεγαλύτερο των 20 ετών και εκ των πραγµάτων πιθανό να οδηγηθεί προς διάλυση υπολογίζεται στο 11%. Με αυτά τα δεδοµένα, η αγορά των πετρελαιοφόρων σίγουρα κρύβει επενδυτικές ευκαιρίες, οι οποίες θα αρχίσουν να προσελκύουν το αγοραστικό ενδιαφέρον πιθανότατα από το τέλος του 2018, έτος κατά το οποίο η αύξηση της ζήτησης αναµένεται να ξεπεράσει την αύξηση του στόλου για πρώτη φορά µετά το 2015, χρονιά που, όπως όλοι θυµόµαστε, ήταν ιδιαίτερα θετική για τον κλάδο.

    πιν


    Containerships

    Ανάσα από την ανάκαµψη της διεθνούς οικονοµίας αυξηση εως και 60% στα ναυλα

    H αγορά των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containerships) επωφελήθηκε από τη σηµαντική βελτίωση της παγκόσµιας οικονοµίας το 2017, µε αποτέλεσµα, από τα ιστορικά χαµηλά επίπεδα του 2016, τα ναύλα για τις περισσότερες εµπορικές διαδροµές σήµερα να έχουν σηµειώσει αύξηση που ξεπερνά ακόµα και το 60% σε ορισµένες περιπτώσεις. Σηµαντική ήταν η ανάπτυξη του εµπορίου των containers εντός της Ασίας, αλλά και πέραν του Ειρηνικού Ωκεανού. Σε συνδυασµό µε την αυξηµένη ζήτηση, ανάσα στην κερδοφορία έδωσαν και η έντονη δραστηριότητα στον τοµέα των διαλύσεων σε συνδυασµό µε τη σχεδόν ανύπαρκτη δραστηριότητα σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων τα τελευταία χρόνια. Το ποσοστό τονάζ υπό παραγγελία ως προς το εν ενεργεία τονάζ, που υπολογίζεται σήµερα στο 12%, αποτελεί και εδώ µια σηµαντική παράµετρο, που σίγουρα θα συνεχίσει να αντισταθµίζει τις προσπάθειες ανάκαµψης της αγοράς τα επόµενα χρόνια.

    πιν

    Οι επενδυτές στην αγορά των µεταχειρισµένων, ωστόσο, έχουν ήδη αρχίσει να δείχνουν αυξηµένο ενδιαφέρον, κάτι που φαίνεται στις αξίες των πλοίων όλων των µεγεθών, που σηµειώνουν άνοδο από 5% έως και 12% σε σχέση µε την ίδια περίοδο πέρυσι. Το τρίτο τρίµηνο του έτους, που είναι και παραδοσιακά το πιο αδύναµο για την αγορά των containerships, θα δώσει µια καλύτερη εικόνα για το πόσο δυνατές αντιστάσεις µπορεί να προβάλει πλέον η αγορά σε µια περίοδο µικρότερης δραστηριότητας. Την ίδια στιγµή, οι προσδοκίες για το τέλος του έτους και την αρχή του 2019 είναι θετικές, µε τις αισιόδοξες εκτιµήσεις για την παγκόσµια οικονοµία το τελευταίο τρίµηνο του 2018 να προδιαθέτουν για υγιή ζήτηση και στην αγορά των containerships.

    Σταθερη ανάπτυξη

    Συνεχίζεται η άνοδος στα ναύλα των πλοίων LNG
    Αντιθετα, χανουν εδαφοσ τα δεξαµενοπλοια µεταφοράς LPG

    Αξιοσηµείωτη ήταν και η ανάκαµψη των ναύλων στην αγορά των πλοίων µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG) τα τελευταία δύο χρόνια. Από τα επίπεδα των 30.000 δολαρίων την ήµερα εξαιτίας της αδύναµης ζήτησης από την Άπω Ανατολή το 2016, σήµερα η αγορά κινείται λίγο πιο πάνω από τα 50.000 δολάρια την ηµέρα, ως αποτέλεσµα της ενδυνάµωσης της ζήτησης αυτής. Η Κίνα, συγκεκριµένα, φέρεται να αύξησε τις εισαγωγές της σχεδόν 60% κατά το πρώτο τρίµηνο του 2018, ενώ η Νότιος Κορέα κατά 15%, επιβεβαιώνοντας τις σαφώς βελτιωµένες προοπτικές στην αγορά του LNG. Το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία ως προς τον υπάρχοντα στόλο LNG είναι σχετικά µειωµένο σε σχέση µε δύο χρόνια πριν, αλλά ακόµη σε υψηλά ποσοστά, της τάξεως του 20%. Ωστόσο, το µεγαλύτερο µέρος των παραγγελιών αυτών έχει γίνει βάσει προκαθορισµένης απασχόλησης σε νέα τερµατικά επαναεριοποίησης, ενώ καινούργια projects σε Αµερική και Αυστραλία αναµένεται να προσφέρουν σηµαντική στήριξη στη ζήτηση για LNG και φέτος.

    Αντίθετα, η αγορά των πλοίων µεταφοράς υγραερίου (LPG), µετά τα ιστορικά υψηλά επίπεδα που σηµείωσε το 2015, άρχισε να χάνει σταθερά έδαφος, µε τα ναύλα για τα VLGC (>80.000 κυβικά µέτρα) να πέφτουν κάτω από τα 10.000 δολάρια την ηµέρα στα µέσα της άνοιξης. Κύριοι παράγοντες πίσω από την αρνητική πορεία της αγοράς ήταν ο µεγάλος αριθµός πλοίων που παραδόθηκαν από τα µέσα του 2016 µέχρι σήµερα, που υπολογίζεται ότι αύξησε τη χωρητικότητα του στόλου κατά 19% σε λιγότερο από δύο χρόνια, καθώς και η σχετικά µικρή αύξηση του ρυθµού ανάπτυξης του εµπορίου LPG, που δεν ξεπέρασε το 3% τη περσινή χρονιά. Η σηµαντική µείωση των παραγγελιών από τις αρχές του 2017 µέχρι και σήµερα έριξε το ποσοστό πλοίων υπό παραγγελία ως προς τον υπάρχοντα στόλο LPG από 14% σε 6% σήµερα, ενώ σε χωρητικότητα (κυβικά µέτρα) το ποσοστό αυτό έχει µειωθεί από 30% τον Ιούνιο του 2016 σε 12%. Η σχετικά ισορροπηµένη αύξηση του στόλου που αναµένεται για το 2018, σε συνδυασµό µε µια µικρή αύξηση του ρυθµού ζήτησης για LPG, µε την Κίνα και εδώ να παίζει πρωταρχικό ρόλο, ίσως µας δώσει τα πρώτα σηµάδια ανάκαµψης από τις αρχές του επόµενου έτους, ωστόσο η υπερπροσφορά τονάζ στον συγκεκριµένο κλάδο αναµένεται να επιβραδύνει σηµαντικά τη θετική πορεία της αγοράς.

    Φως στο τούνελ για τα "πλοία-γεωτρύπανα"
    Τέλος, δειλά χαµόγελα άρχισαν να επιστρέφουν στην αγορά πλοίων ανοικτής θαλάσσης (offshore), που βρέθηκε σε ιδιαίτερα δυσµενείς συνθήκες από τα τέλη του 2014 εξαιτίας της δραµατικής πτώσης της τιµής του πετρελαίου. Στήριξη σηµαντική έδωσε η παράταση της κοινής πολιτικής χωρών-µελών εντός και εκτός ΟΠΕΚ, που οδήγησε σε σηµαντική ανατίµηση της τιµής του πετρελαίου και επέτρεψε την επανεκκίνηση υπαρχόντων projects εξόρυξης που είχαν σταµατήσει εξαιτίας των χαµηλών τιµών του πετρελαίου.

    Μεγάλη ανάσα στην αγορά, όµως, έδωσε και σηµαντικός αριθµός υποβρύχιων εξεδρών άντλησης (submersible rigs) και πλοίων προµήθειας πλατφόρµας (platform supply vessels) που οδηγήθηκαν προς διάλυση, µειώνοντας την προσφορά και οδηγώντας, συνεπώς, από πέρυσι την αγορά σε βελτιωµένα επίπεδα έπειτα από µια εκτεταµένη περίοδο ύφεσης. Σε ό,τι αφορά τις αγοραπωλησίες πλοίων ανοικτής θαλάσσης, βλέπουµε έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον από εταιρείες για πλοία έλκυσης αγκυρών (anchor handling tug supply vessels) χτισµένα από το 2000 και µετά. 

    Η στρατηγική των εταιρειών αυτών είναι να επενδύσουν όσο ακόµη οι αξίες παραµένουν χαµηλές, ώστε να εκσυγχρονίσουν τον στόλο τους µε νεότερα πλοία, πουλώντας παράλληλα, συνήθως για διάλυση, παλιότερα πλοία. Με σηµαντικά αναζωπυρωµένο το ενδιαφέρον για καινούργια projects εξόρυξης σε ανοιχτή θάλασσα και τις τιµές του πετρελαίου σε βελτιωµένα επίπεδα, µπορούµε µε βεβαιότητα να πούµε ότι η κρίση στην αγορά του offshore έχει παρέλθει και αναµένουµε το 2018 να κλείσει µε περαιτέρω βελτίωση στις αξίες των  πλοίων ανοικτής θαλάσσης.

    * Η κα Εύα Τζίμα είναι επικεφαλής του τμήματος Research & Valuations του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal Shipbrokers C.

    ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

    ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ